명절 터미널 침묵, 버스업계의 위기

지난해 시외버스의 하루 평균 이용객은 약 27만 명으로, 코로나19 이전인 2019년 54만 명과 비교하면 절반 수준으로 줄었다.

같은 기간 고속버스 이용객은 8만 3천 명에서 5만 8천 명으로 약 30% 감소했으며, 시외버스 150개 이상과 고속버스 40개 이상의 노선이 사라지는 결과를 낳았다. 또한 2018년 이후 44곳의 민영 버스터미널이 운영을 중단했다.

버스 이용객 감소는 1990년대 후반부터 자가용 이용이 꾸준히 늘어난 데다 2004년 고속철도 KTX가 도입되면서 장거리 이동 수단이 변화한 것이 주요 원인으로 지목된다.

철도는 교통 체증의 영향을 적게 받아 정시성이 강점으로 부각되며, 코로나19 이후 철도 이용객은 빠르게 회복되었으나 버스는 회복하지 못하고 있다.

10월부터 고속·시외버스 운임이 약 9% 인상될 예정이며, 이는 승객 감소로 인해 승객 1인당 운송 원가가 상승했기 때문이다. 현재 2024년 고속버스는 매출의 약 20%, 시외버스는 약 17%의 적자를 기록하고 있다.

서울-부산 노선을 기준으로 프리미엄 버스 요금은 인상되는 반면 KTX는 인하되어, 두 교통수단 간의 가격 역전 현상이 발생하여 버스의 가격 경쟁력이 더욱 약화되고 있다.

고속버스 노선 중 66%, 시외버스 노선 중 82%는 KTX 노선과 겹치지 않아, 자가용이 없는 노령층이나 학생들에게 버스는 사실상 유일한 장거리 이동 수단이다.

버스 노선 폐지는 이들의 기본적인 이동권을 박탈하여 지역 간 이동에 심각한 제약을 초래할 수 있다.

버스업계는 권역별 고속버스 허브를 구축하고 철도와 버스 간 환승 체계를 강화하여, 철도가 장거리 간선 수송을 담당하고 버스가 철도역과 중소도시 및 농촌을 연결하는 보완적인 체계를 제안한다.

또한 수요가 적은 지역에서는 대형 버스 대신 중·소형 버스나 DRT(수요응답형 교통)와 같은 유연한 운영 방식 도입을 검토하고 있으며, 정부 차원에서 필수 노선에 대한 재정 지원 제도 마련이 요구된다.