유가 내려도 배럴당 가격 비싼 이유

현물 시장 물량을 선점하고 해상 부유식 저장고를 임대해 가용 선박을 줄인 장금상선은 전쟁 발발 후 운임 급등으로 막대한 수익을 거두며 국제적 주목을 받았다. 현물 시장 물량 선점과 해상 부유식 저장고 임대로 가용 선박이 줄어든 상황에서, 이들 선박은 전쟁 후 운임 급등으로 막대한 수익을 내며 국제적 주목을 받고 있다.

이는 현물 시장의 유조선 공급 물량을 선점하고, 일부 선박을 해상 부유식 저장고(FSO)로 임대하는 방식으로 가용 선박을 추가로 감소시키는 결과를 낳았다.

전쟁 발발 이후 유조선 운임이 전례 없이 급등하면서 장금상선은 막대한 수익을 거두며 국제 해운 시장에서 주요 플레이어로 부상했다.

사우디아라비아는 동서 파이프라인 복구와 선박 간 환적 방식인 '셔틀 운송'을 도입해, 이란의 위협으로 고조된 호르무즈 해협 봉쇄 리스크에 대응하고 있다.

사우디는 동서 파이프라인 수송 능력을 수일 내 절반 가까이 복구하고 6주 안에 완벽하게 복구하겠다는 계획을 밝혔다.

또한 AIS 장치를 끄고 중립 지대에서 원유를 넘겨주는 선박 간 환적 방식인 '셔틀 운송'을 통해 배달 리스크를 사우디가 전적으로 부담하는 방식으로 대체 수출을 진행하고 있다.

국제 유가가 하락세로 돌아섰음에도 한국의 실제 원유 도입 비용은 낮아지지 않고 있다.

과거 3~4% 수준에 불과했던 운임이 도입 가격에서 차지하는 비중이 현재 25%까지 급등했기 때문이다.

1970년대 오일쇼크 당시에는 유가가 올라도 운임은 오르지 않았으나, 현재는 지정학적 요인과 유조선 수급 불균형으로 인해 구조적으로 다른 양상을 보인다.

미국 휴스턴에서 아시아로 향하는 초대형 유조선 운임은 5,200만 달러에 달하며, 신조선 가격 대비 운임 수익이 높아 두 번 반의 운항만으로 배 한 척 값을 회수하는 수준이다.

미국 휴스턴에서 아시아로 오는 초대형 유조선 운임은 5,200만 달러에 달하며, 이는 과거 대비 매우 높은 수준이다.

신조선 가격 대비 운임이 매우 높아 유조선 한 척이 두 번 반만 운항해도 배 값을 모두 회수할 수 있는 상황이다.

과거 2~3% 수준을 유지하던 역사적 고점을 경신한 수치다.

코로나19 팬데믹 직후 보복 소비가 증가하며 약 10% 가까이 상승했고, 이란 전쟁 발발 이후 20%를 거쳐 현재 25%까지 치솟았다.

아라비아-극동 노선 기준 1항차당 약 4천만 달러의 수익이 발생한다. 유조선의 몸값 상승이 운임 급등을 부추기며, 장기 용선 환산 소득 기준 역사적 고점인 20만 달러의 5배에 달하는 100만 달러를 기록했다.

아라비아에서 극동까지 40일이 걸리는 노선을 기준으로 유조선 한 척당 1항차에 약 4천만 달러의 수익이 발생하는 셈이다.

이러한 유조선의 몸값 상승이 운임 급등의 직접적인 원인으로 작용하여 해운사들의 수익성이 극대화되고 있다.

이러한 상황은 선주들이 유조선을 확보하는 데 더 큰 인센티브를 제공하고 시장에 유조선 공급 부족을 심화시킨다.

전 세계 스팟 시장에서 유조선 공급 물량은 약 300~350척 규모에 불과하다.

장금상선은 세계 1위 해운사 MSC와 손잡고 올해 1월부터 3월 사이에 중고 초대형 유조선 72척을 한꺼번에 매입하며 시장 가용 물량의 약 30%를 점유했다.

장금상선은 확보한 초대형 유조선 중 30척에서 많게는 50척까지를 해상 부유식 저장고(FSO)로 임대하여 운영하고 있다.

이는 사우디처럼 우회할 수 있는 통로가 없는 산유국들이 원유 수출 대신 저장을 위해 유조선을 빌리는 수요가 증가했기 때문이다.

2024년 초대형 유조선 인도 물량은 1척으로 급감했으며, 2025년 예정 물량도 6척에 불과해 심각한 공급 부족 상황이 예상된다.

연평균 약 40척의 신규 공급이 필요했음을 고려할 때, 현재의 공급 부족은 운임 상승을 부추기는 구조적 요인으로 작용하고 있다.

장금상선은 에너지 전환으로 인한 장기적인 석유 수요 감소 전망에도 불구하고, 단기적인 유조선 공급 부족과 지정학적 불안정으로 인한 운임 상승을 예측해 선제적인 유조선 확보에 나선 것으로 분석된다.

장금상선은 자체 자금력 한계를 보완하기 위해 세계 1위 해운사인 MSC의 자금 지원을 받아 유조선 확보에 나섰다.

양사는 장금상선의 관계사인 장금마리타임 지분을 50대 50으로 보유하는 합작사를 설립했으며, 이 합작사가 실질적인 매입 주체로 나섰다.

장금마리타임은 원래 장금상선 오너의 장남이 지분 100%를 가진 회사였으며, 이를 합작사로 전환한 것이다.

이러한 구조는 성공 시 수익은 합작법인과 오너 아들 회사에서 나누고, 투자 위험은 부모 회사가 분산하는 형태를 띠고 있다.

중동 정세 악화로 톤마일이 증가하면서 기름 도입 가격이 높아져도 필수적인 운송 수요는 줄지 않는다. 장금상선은 비상장사여서 정확한 실적 공개는 어렵지만, 운임이 10배 뛰어도 지불해야 하는 시장 상황상 막대한 수익을 거둔 것으로 분석된다.

중동 정세로 인한 톤마일(수송 거리) 증가는 운임 급등의 핵심 원인으로, 원유 도입 가격이 높아도 운송이 필수적이기에 운임이 10배가 되어도 지불해야 하는 상황이다.

과거 에버그린호 좌초 사례에서 보듯, 항로가 일시적으로 막혀도 복구에는 그리 오랜 시간이 걸리지 않았다.

이러한 항로 봉쇄는 보험으로 처리될 뿐, 항구적으로 운임을 급등시키거나 영구적인 운임 상승 수단이 되기는 어렵다.

정제 마진이 손익 분기점인 배럴당 5~7달러 이상이면 정유사들은 운임을 감내하고 원유를 도입할 수 있다.

현재 복합 정제 마진은 배럴당 15~20달러 수준이며, 배럴당 운임은 26달러로 나타났다. 이론적으로 정제 마진이 남는다면 향후 배럴당 15달러의 운임 상승분도 추가로 감내할 수 있다는 계산이 가능하다.

미국은 원유 수출국이므로 운임 상승에 따른 직접적인 타격이 없지만, 한국은 원유 수입국으로서 운임 급등의 직격탄을 맞고 있다.

국제 유가가 하락하더라도 높은 운임이 유지되면 최종 원유 도입 가격은 여전히 높은 수준에 머무를 수밖에 없다.

장금상선과 같은 해운사가 운임을 통해 막대한 수익을 얻더라도, 국가 전체적으로는 원유 도입 비용 부담이 가중되어 경제적 손실로 이어진다.

이는 한국 경제의 물가 상승 압력과 기업의 원가 부담을 심화시키는 요인으로 작용한다.

장금상선은 약 8조 원(60억 달러)을 투입해 초대형 유조선(VLCC) 72척을 매입했으며, 이는 단순한 운임 차익을 넘어선 장기적인 전략으로 분석된다.

장금상선은 미국의 원유 증산과 지정학적 변화로 인해 원유 수송 거리인 톤마일이 구조적으로 증가할 것을 예상하고 유조선 수요가 장기적으로 견인될 것이라 판단했을 가능성이 있다.

대체 에너지 보급 속도가 예상보다 더딘 가운데 유조선 신규 건조가 제한적이어서 석유 수요 급락이 없는 한 장기적인 투자 리스크는 낮게 평가된다.

그러나 실제 대체 에너지 보급 속도가 예상보다 더디게 진행되고 있다.

현재 유조선 신규 건조가 제한적인 상황에서 석유 수요가 급락하지 않는다면 유조선 확보에 대한 수익성은 보장될 것으로 보인다.

따라서 현재 시점에서 유조선 투자 리스크는 크지 않다는 분석이 제기된다.