현대차 엔진 결함, 260만대 리콜까지

2016년 8월 8일부터 14일까지 일주일간, 김광호 전 현대자동차 부장은 미국 정부에 세타 엔진 결함에 대한 제보를 진행했다. 그의 제보를 단서로 미국 정부가 엔진 화재 사건 조사를 시작했고, 김 전 부장에게 면담을 요청했다. 이는 사내에서 묵인되던 정보를 외부 기관에 직접 전달함으로써 문제가 공론화되는 계기가 됐다.

2011년에서 2012년경, 김광호 전 부장은 엔진 파손 및 화재 사례를 현장에서 직접 확인했다. 엔진이 깨지면서 엔진 오일이 누출되었고, 이 오일이 배기 머플러 등 고온의 엔진룸 부품과 접촉해 화재가 발생했다. 이는 엔진 설계상의 내구 강도 부족이 주원인으로 지목되었다.

현대자동차의 품질 전략팀은 리콜 여부를 결정하는 핵심 부서로, 내부적으로 결함 리스트를 관리하고 있었다. 그러나 실제 리콜로 이어지는 경우는 극히 일부에 불과했다. 김광호 전 부장은 회사가 리콜 회피를 위해 수단과 방법을 가리지 않는 조직 문화를 가지고 있었다고 증언했다.

엔진이 MPI 방식에서 GDI 방식으로 전환되면서 엔진의 출력은 향상되었으나, 커넥팅 로드 베어링의 내구 문제가 노출되기 시작했다. 이로 인해 엔진 설계 강도 부족으로 인한 결함이 폭발적으로 늘어나는 현상이 발생했다. 김광호 전 부장은 이 지적에 동의하며 GDI 엔진 전환이 문제 심화의 원인임을 확인했다.

NHTSA는 차량이 정상적으로 운행되던 중 엔진룸에서 갑자기 불이 난 원인에 대해 의문을 제기하며 조사를 개시했다. 이 과정에서 현대차 측의 결함 은폐 정황을 미국 교통당국이 인지하게 되었다. 이는 미국 보고 대상에서 누락된 결함 사건들을 규명하는 과정의 시작이었다.

품질 본부장은 모든 결함 정보를 인지하고 있었기 때문에, 결함을 제대로 보고하면 본인의 품질 관리 소홀 책임으로 이어진다. 반대로 결함을 숨기면 부실 관리 사실을 은폐한 것이 되어 역시 문제가 된다. 이러한 구조는 품질 본부장이 어떤 선택을 하더라도 불리한 위치에 놓이게 만드는 딜레마를 형성한다.

리콜은 방송 등 대외 공개 절차를 포함하며, 전 국민에게 공지되는 중요한 사안이다. 따라서 당시 현대자동차에서는 리콜 사안의 규모와 무관하게 100% 최고경영자에게 보고되도록 규정되어 있었다. 이는 리콜이 단순한 기술적 문제를 넘어 기업 이미지와 직결되는 중대한 사안임을 보여준다.

김광호 전 부장의 제보 이전인 2016년까지 현대자동차의 연간 리콜 대수는 약 57만 대 수준이었다. 그러나 제보가 이루어진 2017년부터는 연간 약 260만 대의 리콜이 실시되며 규모가 대폭 증가했다. 이는 미국이 판매량 대비 리콜이 잦은 법적 환경을 가지고 있어, 제보가 리콜 결정에 중대한 영향을 미쳤음을 시사한다. 이러한 변화는 결함 은폐가 더 이상 불가능해졌음을 보여주는 결과다.

현대자동차 감사실은 회사의 장기적인 이익을 도모하기보다 단기적인 이익을 추구하는 경향을 보였다. 김광호 전 부장은 감사실이 내부 제보자를 색출하는 구조를 가지고 있다고 지적했다. 그는 감사실에 문제를 제보했지만, 1년 동안 아무런 조치나 통지를 받지 못했다. 이러한 경험은 그가 결국 미국 정부에 직접 제보하게 된 결정적인 계기가 됐다.

김광호 전 부장은 리콜 결재 단계와 무관하게 모든 리콜 사안이 100% 상부로 보고되는 체계를 확립해야 한다고 제안했다. 이는 리콜 은폐 시도를 원천적으로 차단하고, 무상 수리 비용 절감을 넘어 안전 체계를 시스템적으로 개선하려는 목적을 가진다. 더불어 내부고발자 보호를 통해 기업 내 안전 문화를 조성하는 것이 중요하다고 강조했다.