태풍과 내수 침체 이중고, 중국 전기차 시장 급랭…BYD 판매량 20% 감소

세계 최대 배터리 제조업체 CATL의 본사와 공장이 푸젠성에 위치하고 있어 피해가 클 것으로 우려됩니다. 전기차 배터리는 습기에 매우 취약하여, 태풍으로 인한 습기 피해는 생산된 배터리 및 원재료를 폐기해야 할 수도 있는 심각한 상황을 초래할 수 있습니다.

이에 따라 시장 점유율 또한 5%p 하락하는 등 심각한 부진을 겪고 있습니다. 이는 중국 전기차 시장 전반의 침체를 단적으로 보여주는 지표로 해석됩니다.

BYD의 점유율이 급락한 가장 큰 원인은 중국 내 전기차 및 친환경차 판매 부진입니다. 윤석천 경제평론가는 중국 내수 시장이 급격히 위축되었으며, 이는 전기차 판매에도 직접적인 영향을 미쳤다고 분석했습니다. 과거 활발했던 중국 전기차 시장의 성장세가 꺾이며 주요 기업들이 고전하고 있는 상황입니다.

중국 내수 시장 침체의 근본적인 원인으로는 부동산 시장의 장기 침체와 높은 청년 실업률이 꼽힙니다. 헝다 사태 이후 부동산 시장의 불안정이 지속되면서 '네거티브 웰스 이펙트(Negative Wealth Effect)', 즉 마이너스 부의 효과가 발생하고 있습니다. 이는 소비 심리를 위축시키고 전반적인 경제 활동을 둔화시키는 요인으로 작용합니다. 또한, 심각한 청년 실업 문제와 지방 정부의 재정 여력 고갈 역시 내수 침체를 심화시키는 요인으로 지적됩니다.

BYD의 해외 수출 시장 역시 녹록지 않은 상황입니다. 유럽 시장은 중국산 전기차 및 플러그인 하이브리드차(PHV)에 대한 규제 장벽을 점진적으로 높이고 있습니다. 동시에 인도네시아, 태국, 말레이시아 등 신흥국들은 중국에서 생산된 차량 수입을 제한하고 자국 내 현지 생산 기지 설립을 요구하고 있어 BYD를 비롯한 중국 전기차 제조업체들의 수출 지속성이 불투명해지고 있습니다.

이는 특정 동력원에만 의존하지 않고 다양한 소비자 수요에 맞춰 제품을 공급할 수 있는 강점으로 작용하며, 각 시장에 맞는 현지 생산 기지를 완비하여 지속적인 성장세를 이어가고 있습니다.

윤석천 경제평론가는 중국 전기차 기업, 특히 BYD의 시장 점유율이 올해가 정점일 수 있다는 분석을 내놓았습니다. 반면 현대차는 다양한 라인업과 현지 생산 전략을 통해 글로벌 시장에서 점유율을 꾸준히 늘려갈 수 있는 기반과 터전을 마련했다고 평가했습니다. 이는 시장의 변화와 흐름을 예측하고 선제적으로 대응한 결과로 보입니다.

이러한 유연한 생산 전략은 시장 수요 변화에 효과적으로 대응할 수 있게 하며, 7월 현대차 하이브리드차 판매량이 62% 성장하는 등 긍정적인 성과로 이어지고 있습니다. 이를 통해 공장 가동률을 높이고 수익성을 확보하는 데 기여하고 있습니다.

미국 시장에서 현대차는 하이브리드 생산 능력이라는 강점을 바탕으로 경쟁 우위를 점하고 있습니다. GM, 포드, 스텔란티스 등 미국의 빅3 자동차 기업들은 아직 하이브리드 생산에 취약하며 내연기관차 위주로 사업을 운영하고 있습니다. 또한, 테슬라, 리비안과 같은 순수 전기차 기업들은 하이브리드를 생산하지 않습니다. 이러한 상황에서 현대차의 하이브리드 병행 생산 전략은 미국 시장에서 독보적인 위치를 차지하게 합니다.

미국 시장에서 하이브리드차의 강세가 뚜렷한 가운데, 일본계 자동차 회사들이 이에 잘 대처하며 선전하고 있습니다. 그러나 일본 차들의 경우 전기차 라인이 부족하다는 한계를 가지고 있습니다. 이와 대조적으로 현대차는 내연차, 하이브리드차, 전기차 세 가지 라인업을 모두 갖추고 있어 미국 시장에서 매우 절묘하고 좋은 포지션을 차지하고 있습니다. 이는 전기차 캐즘 국면에서도 현대차가 유연하게 대응하고 성장할 수 있는 기반이 됩니다.

특히 세계 최대 배터리 업체 CATL의 본사와 공장이 위치한 푸젠성이 대규모 이재민과 피해를 겪었으며, BYD 역시 피해가 컸던 상하이 지역에 공장을 두고 있어 안심할 수 없는 상황입니다. 중국 정부는 아직 공식적인 피해 규모를 밝히지 않고 있지만, 이번 태풍이 중국 제조업 전반에 미칠 영향에 대한 우려가 커지고 있습니다.

배터리와 전기차 밸류체인의 심장부인 화동 지역, 즉 중국 동부 해안 연안 쪽이 태풍 피해에 특히 취약합니다. 상하이를 중심으로 장쑤성, 저장성, 푸젠성을 포함하는 양쯔강 삼각주 지역은 단순한 공업지대를 넘어 전기차 배터리 생산의 핵심 거점입니다. 이 지역에 태풍이 상륙하면서 배터리 산업 전반에 미칠 영향이 심각하게 우려됩니다.

태풍으로 인해 습도가 높아지면 원재료인 화학 물질이나 반제품들이 습기를 흡수하여 모두 폐기해야 할 수 있습니다. 또한, 강풍으로 인한 송전탑 붕괴 등으로 전력 공급이 중단될 경우, 생산 라인에 있던 반제품이나 허공 약품들도 모두 버려야 하므로 생산 차질은 물론 막대한 경제적 손실이 발생할 수 있습니다. 이는 배터리 생산 시설이 재난에 더욱 취약하다는 점을 보여줍니다.

BYD나 CATL과 같은 대기업들은 재난 대비 인프라를 어느 정도 갖추고 있지만, 장쑤성, 저장성, 푸젠성 등에 위치한 2차 및 3차 벤더들은 상황이 다릅니다. 이들 중소 협력사들은 2차 전지 부품과 소재, 전기차 전용품을 공급하며, 재난에 대비한 인프라가 미비하여 태풍 피해에 더욱 취약합니다. 따라서 이들 중소 벤더 공장의 피해는 전체 공급망에 병목 현상을 초래할 것이며, CATL과 BYD 등 최종 생산 기업에도 연쇄적인 잠재적 피해를 줄 것으로 예상됩니다.

중국 전기차 기업은 500여개에서 130여개로 줄었음에도 불구하고, 이 중 흑자를 내는 곳은 테슬라 상하이, BYD, 리오토, 지리 단 네 곳에 불과합니다. 시장 조사 기관들은 2030년까지 약 15개 기업만 살아남을 것으로 예상하고 있으나, 윤석천 경제평론가는 이마저도 너무 많다고 평가했습니다. 그는 중국 전기차 회사들이 과거 태양광 업체들이 보조금에 의존하여 성장했으나 결국 적자에 시달린 전철을 밟을 것으로 내다봤습니다. 중국 태양광 업체들은 세계 시장을 장악했음에도 불구하고 상위 8개 기업 모두 적자를 기록한 바 있습니다.

중국 태양광 업체들은 막대한 정부 보조금에 힘입어 성장해 왔습니다. 보조금이 지급되는 동안에는 과잉 생산과 원가 이하 판매에도 불구하고 손익을 맞출 수 있었으나, 보조금이 사라지자 적자 폭이 크게 확대되었습니다. 2024년부터 2025년 9월 말까지의 통계에 따르면, 중국 상위 8대 태양광 업체는 약 13조 원의 손실을 기록했습니다. 이는 보조금에 의존한 성장의 한계를 명확히 보여주는 사례로, 중국 전기차 산업에도 유사한 위험이 도사리고 있음을 시사합니다.

중국 전기차 회사들 역시 막대한 정부 보조금을 등에 업고 성장했습니다. 2022년까지는 중국 정부가 직접 보조금을 지급했으나, 이후 간접 보조금 방식으로 전환했습니다. 전기차 생산 기업에는 '크레딧'을 부여하고, 이 크레딧을 내연기관차 생산 기업(도요타, 혼다, 폭스바겐 등)에 판매할 수 있도록 했습니다. 이는 사실상 내연기관차 기업의 자금을 전기차 기업에 지원하는 형태로, 외국계 기업에 부담을 전가하는 정책으로 해석될 수 있습니다.

중국 중앙 정부가 보조금 지원의 초점을 물리적 인공지능(AI)과 인공지능 기술로 전환하면서 전기차 보조금은 사실상 중단되었습니다. 또한, 지방 정부들은 과도한 부채 발행으로 인해 더 이상 전기차 산업을 지원할 재정 여력이 없는 상황입니다. 윤석천 경제평론가는 보조금에 의해 성장했다는 것은 곧 경쟁력이 없다는 의미이며, 보조금이 끊기는 순간 중국 전기차는 '온실 속 화초'와 같아 빨리 시들 수 있다고 지적했습니다. 최근 중국 페라시스 배터리를 사용한 벤츠 EQA, EQB 모델이 배터리 화재로 57개국에서 리콜된 사례는 중국 전기차의 품질 및 경쟁력 문제의 단면을 보여줍니다.