에어버스, 보잉 넘은 비결은 기술 혁신

세계 대형 민항기 시장은 보잉과 에어버스 양강 체제로 재편됐다. 시장 점유율 기준으로 에어버스가 약 50%를 넘어서며 선두를 달리고 있으며, 보잉은 약 40% 수준을 유지한다. 나머지 10% 미만의 시장은 기타 업체들이 차지한다.

최초의 제트 여객기 코메트는 잇따른 추락 사고로 항공 산업의 안전 기준을 바꾸는 계기가 됐다. 코메트 항공기의 사각형 유리창 모서리로 비행 중 압력이 집중되면서, 금속 피로 파괴 현상이 반복되어 기체에 균열이 발생했다. 이 사고 이후 모든 항공기 창문은 응력 집중을 피하기 위해 둥근 형태로 디자인이 변경됐다.

초음속 여객기 콩코드는 기술적 위업에도 불구하고 상업적 성공을 거두지 못했다. 초음속 비행 시 발생하는 극심한 소음(소닉 붐)은 운항 노선을 대서양 횡단 노선 등으로 극히 제한하는 원인이 됐다. 또한, 높은 운용 비용으로 인해 항공사들의 주문 취소가 이어지면서 콩코드의 상업성은 한계에 부딪혔다.

유럽 국가들은 미국 중심의 항공 산업에서 벗어나기 위해 1970년대 에어버스 컨소시엄을 결성했다. 프랑스, 독일, 영국, 스페인 등 여러 국가가 힘을 합쳐 항공기 개발의 분업 시스템을 구축했다. 이들의 첫 결과물인 A300은 유럽 시장의 상황에 맞춰 좌석 수를 조정하는 등 전략적인 접근을 통해 민항기 시장에 첫발을 내디뎠다.

초기 에어버스 A300 도입 당시, 에어프랑스와 루프트한자 같은 유럽의 주요 항공사들은 자국산 항공기 구매를 주저했다. 신생 제작사의 항공기 안전성에 대한 우려가 컸으며, 만약 추락 사고라도 발생하면 항공사의 브랜드 이미지에 치명적인 타격을 입을 것을 걱정했다.

1970년대 중반, 한국 정부는 미사일 도입을 추진했으나 미국의 하푼 미사일 판매 거부로 어려움을 겪었다. 이때 프랑스의 엑조세 미사일 도입을 검토하며, 프랑스 측에서 에어버스 A300 구매를 제안하는 카운터 오퍼가 있었다. 당시 한국은 원전 및 지하철 사업 등 다양한 대형 프로젝트를 진행 중이었기에, 복합적인 정치·경제적 고려가 얽혀 A300 도입이 성사됐다.

1950년대 후반, 미국 주도로 민간항공기 협정(TCA)이 체결됐다. 표면적으로는 관세 철폐를 통해 민항기 시장을 확대하려는 의도였으나, 실제로는 미국 기종의 시장 지배력을 강화하려는 전략이었다. 관세 장벽을 낮춤으로써 당시 기술적 우위에 있던 미국 기업들이 전 세계 시장에서 더욱 큰 경쟁력을 확보하려 했다.

에어버스는 A300 이후 A320 시리즈로 시장을 세분화하며 기술 혁신에 집중했다. 특히 플라이바이와이어(Fly-by-Wire) 기술을 도입하고, 기종 간 조종석 호환성을 확보하여 항공사들의 운영 비용을 크게 절감했다. 파일럿들이 다른 기종으로 전환할 때 필요한 훈련 기간을 단축하여 항공사들에게 큰 매력으로 다가왔고, 이는 에어버스가 시장의 강자로 부상하는 데 결정적인 역할을 했다.

항공사들에게 가장 중요한 이슈는 연비이며, 이는 운항 비용의 40% 이상을 차지할 만큼 큰 비중을 차지한다. 이에 따라 항공기 제작사들은 비행기를 더 가볍게 만들고 고연비 엔진을 개발하는 것을 최우선 과제로 삼았다. 최근에는 강화된 환경 규제로 인해 탄소 감축 목표(코르시아, 2040년까지 50% 이하)를 달성하기 위한 경제적, 환경적 생존 전략이 더욱 중요해졌다.

에어버스의 A380은 허브 앤 스포크 전략에 따라 대형 공항을 중심으로 많은 승객을 실어 나르는 대량 수송 모델이다. 반면 보잉의 B787은 포인트 투 포인트 전략으로 주요 도시 간 직항 노선 운항에 초점을 맞췄다. 두 기종 모두 연료 효율을 위해 탄소복합재를 적용했지만, 노선 전략에서 대조를 이뤘다. 현재 시장은 보잉의 전략이 다소 우위를 점하고 있다.

항공기 연료와 달리 배터리는 비행 중 소모되지 않아 기체 중량을 계속 유지하며, 이는 운항 효율을 떨어뜨린다. 또한, 영하 50도에 달하는 고고도 환경에서의 배터리 안전성 문제도 해결해야 할 난관으로 남아있어 대형 여객기 적용까지는 상당한 기술 발전이 필요하다.

과거의 주요 항공기 제작사들이 몰락한 배경에는 여러 요인이 있다. 냉전 종식 이후 군수 물량이 급감하며 군수 기종 생산 기업들이 고객을 잃었다. 로키드 같은 기업은 엔진 개발 지연과 뇌물 스캔들로 민항기 시장에서 일찍이 탈락했다. 소규모 제작사들은 막대한 개발비 부담과 규모의 경제 확보 실패로 인해 도태될 수밖에 없었다.

한국의 민항기 산업 진출은 독자 개발보다는 협력을 통한 단계적 접근이 현실적이다. 한국항공우주산업(KAI)은 세계 3위 민항기 제작업체인 브라질 엠브레어와 업무협약(MOU)을 체결한 바 있다. 엠브레어는 보잉과 에어버스 기종보다 한 단계 아래인 리저널 제트(Regional Jet)를 전문으로 생산하며, 노후화된 B737, A320의 대체 수요와 틈새시장을 공략할 수 있는 기회를 제공한다.

우주항공청과 산업부를 비롯한 유관 부처가 협력하여 완제기 독자 개발보다는 단계적인 능력 배양을 목표로 한다. 최근 발표된 3대 메가 프로젝트의 7대 시드 프로젝트에도 민항기 국제공동개발 사업이 포함되어 미래 항공 산업의 핵심 동력으로 추진된다.

한국이 단독으로 항공기를 개발하는 것은 대단히 큰 리스크를 수반한다. 항공기 개발 실패는 기업의 생존을 위협할 수 있기 때문이다. 한국은 높은 수준의 부품 제조 역량과 전투기 개발 경험을 보유하고 있어, 이를 활용하여 메이저 제작사들과 민항기 국제공동개발 형태로 시장에 진입하는 전략이 더 타당하다. 이를 통해 시장을 확대하고 경험을 축적하는 것이 우선이다.

보잉 787 개발 사례에서 일본의 도레이가 탄소복합재 섬유를 공급하며 항공기 제작 부분에 35% 참여하고, 동시에 일본 소재 산업이 발전한 것이 대표적이다. 제조 강국인 한국 역시 항공 산업을 선도 분야로 삼아 국가 산업 전반의 경쟁력을 제고할 수 있다.