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한국은 독자 기술과 독자 엔진을 강조하면서도, 정작 ECU는 직접 만들지 않는 이유가 무엇이냐는 점을 진행자가 짚었다. 엔지니어들 대부분이 이 질문에 웃고 넘어간다는 것이다.

테슬라는 차의 모든 볼트부터 작은 기판까지 자체 개발하는 수직 통합 방식으로 간다. 수평 통합 구조에서는 부품사가 소스 코드를 쥐고 있어 완성차가 직접 손댈 수 없는 구조라는 점이 문제다.

맹성준 작가는 자율주행과 모빌리티의 미래를 주로 다루고, 최근에는 로컬 LLM 등 AI 쪽도 공부하고 있다고 소개했다. 작은 모델이 어떻게 만들어지는지를 이해해야 자율주행을 제대로 이해할 수 있다는 것이 그의 판단이다.

테슬라는 업무 강도가 세고 퇴사자가 많다는 말이 많다. 맹성준 작가는 현재 모빌리티의 새 솔루션을 만들기 위해 실리콘밸리에서 파워트레인 테스트 엔지니어로 일하고 있다고 답했다.

레거시 회사는 차종마다 검증 엔지니어를 따로 두는 경우가 많다. 아반떼 검증 담당, 소나타 검증 담당처럼 나뉜다.

팀장과는 이것이 한 사람이 할 일이 아니고 보통은 팀이 할 일이라는 이야기를 나눴다고 한다. 그는 쉬지 않고 일하면 계속 일할 수 있는 구조였다고 회상했다.

아이를 자율주행차에 태워도 괜찮은지에 대한 질문에 맹성준 작가는 엔지니어 입장에서 세상에 완벽한 시스템은 없다고 답했다.

맹성준 작가는 많은 사람이 소프트웨어 디파인 비클을 OTA로 앱을 깔거나 넷플릭스를 보거나 기능을 추가하는 정도로 이해하고 있다고 짚었다.

맹성준 작가는 중국 전기차 기업들이 미국 업체보다 더 경계해야 할 대상이라고 말했다. BYD는 배터리 팩 구조를 평평하게 설계해 좌석 배치 공간을 넓혔다.

BYD는 볼트 하나, 작은 기판까지 자체 설계해 완전한 버티컬 인테그레이션을 이뤘다.

AI 때문에 버티컬 인테그레이션이 오히려 더 가속된다는 생각이 든다고 맹성준 작가는 말했다. 한 회사가 컨트롤, 앱, 자율주행, 배터리까지 차례로 만들어 가는 흐름이 보인다는 것이다.

PM도 개발이 답답하면 직접 클라우드 코드로 코드를 리뷰하고 팀원에게 연락하는 식으로 더 능동적으로 바뀌었다고 한다.