글로벌 완성차 원가 절감 돌입

이는 단순히 부품 단가를 인하하는 것을 넘어, 생산 공정을 재설계하고 차종을 축소하는 등 전방위적인 변화를 포함합니다.

"글로벌 완성차 업계에 떨어지는 특명이 하나가 있죠. 바로 원가 다이어트인데요." 김종효 알파경제 이사는 이처럼 현재 상황을 진단하며, 업계의 절박함을 강조했습니다.

현재 도요타와 현대차그룹을 제외한 대다수 글로벌 완성차 업체들은 적자이거나 5%도 안 되는 낮은 영업이익률을 기록하며 심각한 위기 상황에 처해 있습니다. 이는 주로 중국 시장에서의 판매 부진으로 인한 매출 및 이익 급감 때문입니다.

중국 현지 업체들이 저가 전기차 시장은 물론 하이엔드 시장까지 동시에 진입하면서, 기존 완성차 업체들의 시장 점유율이 급격히 하락하고 있습니다.

"지금 도요타하고 현대차 그룹 정도를 빼면 나머지 기업들은 적자거나 5%도 안 되는 영업 이익률을 보이고 있죠." 김종효 이사는 현재 완성차 업계가 전반적으로 겪고 있는 수익성 악화 문제를 지적했습니다.

기존 완성차 업체들이 최근 출시하는 신모델들에서는 혁신적인 요소를 찾아보기 어렵다는 평가가 많습니다. 이는 중국 전기차 업체들이 신기술 도입과 소재 고급화를 통해 빠르게 경쟁력을 확보해 나가는 것과 대조를 이룹니다.

"최근에 우리나라를 비롯해서 전 세계 레거시 자동차들 보면 소위 여기도 혁신이라는 거 자체가 없죠." 김종효 이사는 레거시 자동차 업체들의 혁신 부족을 언급하며, 중국 업체들의 빠른 성장과 비교했습니다.

현대차는 이익률이 개선되면서 과거보다는 부품사들을 챙기는 구조를 보이고 있으나, 업계 전반의 어려움이 심화되면 부품사에게 원가 절감을 요구하는 수순은 불가피할 것으로 보입니다. 정의선 회장은 중국산 부품 활용 확대를 방침으로 세우고 있으며, 특히 저가 차종을 중심으로 중국 부품 채택 가능성이 높아지고 있습니다.

"현대차도 이익률이 좋아지면서 과거 대비해서는 부품사들을 많이 챙기고 있는 구조이긴 합니다만 본인들이 어려워지면 당연히 부품사 쥐어짜는 건 정해진 수순이라고 봐야 할 것 같고요." 김종효 이사는 현대차의 상황과 함께 전반적인 부품사 관리의 어려움을 설명했습니다.

완성차 업계의 원가 절감 기조 속에서 부품 업계는 부품 수를 줄이고 표준화하는 방향으로 변화하고 있습니다. 이에 따라 단순히 한 가지 부품만 잘 만드는 기업보다는 관련 시스템 전체를 모듈화하여 공급할 수 있는 기업들이 경쟁력을 가질 것으로 전망됩니다. 또한, 특정 완성차 업체에 대한 의존도가 낮고 글로벌 고객사를 확보한 HL만도 같은 기업이 유망할 것으로 분석됩니다.

"부품 수를 줄이고 부품을 표준화하려면 한 가지 부품만 독자적으로 잘 만든 거보다는 그 관련 시스템 자체를 하나의 모듈화를 해서 만들 수 있는 그런 기업들이 그나마 좀 경쟁력이 있지 않을까라는 판단이에요." 김종효 이사는 부품 업체의 투자 전략 방향을 제시했습니다.

HL만도는 로봇 부품 등 사업 다각화와 성장 잠재력을 보유하고 있어 매력적이지만, 현재 밸류에이션이 낮지 않다는 점을 고려해 추가 성장 여력을 판단해야 합니다. 반면 HL만도 외 다른 자동차 부품주들은 확실한 저점 매력이 나타날 때 접근하는 것이 권장됩니다.

"HL 만도는 지금 밸류가 낮지 않거든요. 그니까 그런 관점에서 추가적인 성장이 나올 수 있는지 정도를 판단해 보시는 게 조금 더 좋지 않을까 이런 판단을 하고 있습니다." 김종효 이사는 HL만도의 현재 밸류에이션을 언급하며 투자 판단의 기준을 제시했습니다.

이는 미국의 50% 관세를 회피하고 현지 생산을 통해 공급망을 구축하기 위한 전략입니다. 새로 건설될 제철소는 현대차 조지아 및 앨라배마 공장에 강판을 우선 공급할 예정입니다.

"미국으로 가려면 50% 관세를 내야 되니까 당연히 이제 관세를 피해 가기 위한 전략이기도 하지만 뭐 이거 이미 나왔던 뉴스라서 새로운 건 없는데 이 시작됐다라는 관점에서 일단 시사점이 하나가 있고요." 김종효 이사는 이번 투자의 배경과 의미를 설명했습니다.

미국 현지에서 생산하는 자동차 강판만으로는 원가 상승을 상쇄하고 좋은 수익성을 내기 어렵다는 한계가 있습니다. 미국으로 가면 원가가 상승하는 반면, 철강 가격이 유럽이나 아시아보다 높다고 해도 높아진 원가를 고려하면 수익성은 크게 나아지지 않을 수 있기 때문입니다. 따라서 현대제철과 포스코는 GM 등 다른 자동차 제조사와 데이터 센터 등 인프라용 철강 시장으로 공급을 확대해야 할 필요가 있습니다.

"자동차에 공급하는 강판만으로 좋은 수익성을 낼 수 있다. 미국으로 가면 원가는 무조건 올라가는데 아무리 이제 미국 쪽의 철강 가격이 유럽이나 아시아보다 높다고 하더라도 높아진 원가를 고려하면 그냥 그게 그거든요." 김종효 이사는 미국 시장 진출의 현실적인 수익성 과제를 지적했습니다.

이번 미국 전기로 제철소 건설에 현대제철과 포스코가 합작하는 배경에는 현대제철 단독으로는 현대차그룹 전체 물량을 감당할 여력이 부족하다는 점이 있습니다. 현대제철은 고로 기술력과 자금력 면에서 한계가 있기 때문에, 기존 현대차-포스코의 공급 관계를 유지하면서 시너지를 창출하려는 전략입니다.

"현대제철이 현대차 전체 물량을 감당할 수 있는 여력이 안 돼요. 강제 개발 능력이라든지 자체가 안 됩니다. 이번에 고로로 가는 게 아니라 전기로 가는 거란 말이죠." 김종효 이사는 현대제철의 한계와 함께 이번 합작의 배경을 설명했습니다.

현재 현대제철의 PBR은 0.2배, 포스코의 PBR은 0.4배 수준으로 저평가되어 있는데, 산업군 다각화를 통해 이러한 저평가 상태를 개선할 수 있을 것으로 기대됩니다.

"자동차에 현대차 그룹에 공급하는 물량으로 미국에 진출한 거라면 매력도가 매우 떨어집니다. 근데 말씀해주셨던 것처럼 스페이스X라든지 소위 첨단 산업 쪽에 붙는다면 그건 의미가 달라지죠." 김종효 이사는 첨단 산업으로의 확장이 철강 기업의 가치를 높일 수 있다고 강조했습니다.

현재 투자 관점에서 포스코는 에너지 전환 측면에서 현대제철보다 앞선 위치에 있습니다. 따라서 당장 두 종목 중 하나를 고르라면 포스코의 매력이 더 높다고 볼 수 있습니다. 반면 현대제철은 미국 프로젝트의 메인 주체로서 향후 수주 확대 소식이 나온다면 재평가될 가능성이 있습니다.

"에너지 전환이란 측면에서 포스코가 좀 더 앞서 가기는 하죠. 두 종목 중에서 지금 당장 고르라면 포스코의 매력이 좀 더 높다 이렇게 봐야 될 거 같고요." 김종효 이사는 두 철강사의 현재 투자 매력도를 비교하며 포스코를 더 선호한다고 밝혔습니다.