항공기 주문 시 7~9년 대기… 한국, 항공 부품 공급망 능력 세계 3위 부상

항공기를 주문하고 항공사들이 실제 비행기를 받는 시점은 과거 4~5년 정도였으나, 현재는 7년에서 9년 정도가 소요되는 상황입니다. 이성일 실장은 이러한 공급 지연이 코로나19 팬데믹으로 인한 항공 산업의 급격한 변화 때문이라고 설명했습니다. 팬데믹 기간 동안 항공사들은 대규모 감축을 단행했고, 이는 항공기 제작사들의 생산 라인에도 큰 영향을 미쳤습니다.

PWC(프라이스워터하우스쿠퍼스)가 2년마다 발표하는 항공 방산 분야 보고서에 따르면, 한국은 2023년 발표에서 항공기 부품 공급망 능력 부문에서 세계 3위를 기록했습니다. 이는 미국, 싱가포르에 이은 순위로, 이전 조사에서는 8위 또는 5위 수준이었던 것에 비하면 크게 상승한 결과입니다. 이성일 실장은 한국의 이러한 도약이 글로벌 항공 산업 내에서 한국의 위상이 높아졌음을 보여준다고 평가했습니다. 항공기 공급난이 심화되는 상황에서 한국의 부품 공급 능력은 더욱 중요하게 부각되고 있습니다.

항공기 제작사인 보잉이나 에어버스도 항공기의 모든 부품을 직접 만들지는 않습니다. 이들은 기본 설계와 체계 종합, 그리고 일부 핵심 부품 제작에 집중하고, 나머지 부분은 신뢰할 수 있는 파트너인 '티어 1' 업체들에게 위탁합니다. 티어 1 업체들은 설계부터 개발비 부담까지 맡고, 대신 해당 부품을 독점적으로 납품하는 방식입니다. 이러한 분업 시스템은 항공기 제작의 복잡성과 비용 부담을 줄이는 데 기여하며, 한국과 같은 부품 강국에 중요한 기회를 제공합니다.

이성일 실장은 이는 항공 산업의 독특한 재정 구조를 반영한다고 설명했습니다. 항공기 구매에 드는 막대한 초기 비용과 유지보수 부담 때문에 많은 항공사들이 리스를 통해 항공기를 확보하는 방식을 선호합니다. 리스사는 항공기를 구매하여 항공사에 빌려주고, 항공사는 매달 리스료를 지불하며 운항합니다. 이러한 리스 시장의 확대는 항공기 제작사들에게 안정적인 수요를 제공하는 동시에, 리스 산업 자체를 하나의 거대한 금융 시장으로 만들었습니다.

항공기 제작사인 보잉은 직접 리스사를 운영하지 않습니다. 이는 항공기 리스업이 본질적으로 금융업의 특성을 가지고 있기 때문입니다. 이성일 실장은 리스업이 자동차 렌트나 기계 리스와 유사한 업태이며, 스미토모 미쓰이 같은 종합상사 은행들이 리스 산업에 참여하는 이유도 여기에 있다고 설명했습니다. 항공기 리스 산업은 대규모 자본과 금융 전문성이 요구되는 분야로, 제작사와는 다른 사업 영역으로 구분됩니다.

이성일 실장은 항공사가 항공기를 인도받기 전까지는 항공기 제작사가 모든 주도권을 쥐고 있다고 설명했습니다. 항공기 제작은 고도의 기술력과 막대한 자본이 투입되는 산업이며, 이는 제작사들이 높은 부가 가치를 가져가는 주요 이유입니다. 반면 항공사들은 운항에 필요한 항공기를 비싼 값에 구매하거나 리스해야 하므로, 상대적으로 수익성이 낮은 경향이 있습니다. 이처럼 항공 산업은 제작사와 운항사 간의 부가 가치 배분이 비대칭적인 구조를 가지고 있습니다.

이성일 실장은 한국이 군용기 자체 개발 단계까지 올라섰지만, 민항기 자체 개발은 상황이 다르다고 지적했습니다. 전 세계적으로 군용기를 자체 개발하는 국가는 한국을 포함해 10여 개국에 달하지만, 민항기를 자체 개발하는 나라는 보잉, 에어버스, 엠브레어, 봄바디어 등 소수에 불과합니다. 그는 민항기 개발이 군용기 개발보다 훨씬 어려운 사업이며, 막대한 투자와 기술력이 요구되지만 시장 실패에 대한 우려가 크기 때문이라고 설명했습니다. 특히, 민항기는 상업적 성공이 중요하므로 기술력 외에 시장성, 인증 문제 등 복합적인 요소를 고려해야 합니다.

일본은 2차 대전 패전 후 7년간 항공 산업이 금지되었다가 1957년부터 재개되었습니다. 1964년 도쿄 올림픽에 맞춰 자체 개발한 민항기 'YS-11'은 기술력 부족으로 가볍고 견고한 항공기를 만드는 데 실패하여 상업적으로 성공하지 못했습니다. 이후 15년 전쯤에는 70~100석급 항공기인 MRJ(미쓰비시 리저널 제트), 후에 스페이스젯으로 이름이 바뀐 기종을 개발하려 했으나, 10~12년간 10조 원 이상의 개발비를 투입하고도 결국 사업을 접었습니다. 400여 대의 사전 주문을 받았음에도 불구하고, 결국 국제 인증과 기술 문제로 인해 실패의 쓴맛을 보았습니다.

이성일 실장은 일본이 표준적인 공장 건설 역량은 충분하지만, 제조 이외의 다양한 역량이 중요하다고 강조했습니다. 특히 민항기 개발에서 가장 큰 걸림돌 중 하나는 '인증' 문제입니다. 그는 브라질의 엠브라에르가 성공적으로 민항기를 개발한 것과 대조적으로, 일본이 실패한 이유 중 하나도 이 인증 문제에 있다고 설명했습니다. 실제로 중국이 개발한 150석급 항공기 C919도 현재 미국 FAA나 유럽 EASA 인증을 받지 못해 중국 국내에서만 운항되고 있습니다. 이는 단순히 항공기를 잘 만드는 것을 넘어, 국제적인 안전 및 운항 표준에 대한 인증을 획득하는 것이 민항기 사업의 핵심적인 성공 요인임을 시사합니다.

이성일 실장은 항공 산업이 국가 안보와 매우 밀접하게 연결되어 있다고 설명했습니다. 군용기 개발 기술이 민항기 기술로 전환되는 '스핀오프' 사례가 많으며, 이는 항공 산업이 단순히 경제적인 의미를 넘어 국가의 전략적 자산임을 의미합니다. 그는 항공 산업의 높은 진입 장벽이 단점처럼 보이지만, 일단 진입하면 장기적인 안정성을 보장받을 수 있다는 점을 강조했습니다. 반도체나 전자 산업의 사업 사이클이 짧게는 3년에서 길게는 5~6년인 반면, 항공기는 30년에서 50년까지도 운항됩니다. 보잉 737은 1960년대 말, 에어버스 A320은 1980년대 초반에 개발되었음에도 여전히 주요 기종으로 사용되는 것이 그 증거입니다. 이러한 장기적인 특성은 항공 산업의 안정적인 발전을 가능하게 합니다. 높은 진입 장벽은 외부 경쟁을 차단하여 시장 내 경쟁 구도를 안정적으로 유지하며, 이는 곧 투자 기업들에게 장기적인 수익성을 보장하는 요소가 됩니다. 또한, 항공기 개발 및 생산에는 막대한 자본과 첨단 기술이 요구되므로, 소수의 기업만이 시장에 참여할 수 있어 독점적 지위를 누리게 됩니다.

항공 산업은 국가적으로 육성해야 할 중요한 산업으로 인식됩니다. 이성일 실장은 항공 산업이 일단 성장하면 다양한 분야로 파급 효과가 매우 크다고 강조했습니다. 항공 산업은 고도의 기술 집약 산업으로, 관련 기술이 자동차, 전자, 소재 등 여러 산업으로 확산되어 국가 전반의 산업 경쟁력을 높이는 역할을 합니다. 이러한 이유로 선진국들은 항공 산업을 국가의 핵심 산업으로 지정하고 적극적으로 지원하고 있습니다. 단순한 경제적 가치를 넘어 국가 기술력과 국방력에도 영향을 미치는 전략 산업으로 자리매김하고 있습니다.

이성일 실장은 주로 항공 선진국에서 엔진을 잘 만들고 납품한다고 설명했습니다. 미국에는 G 제트릭 엔진(GE Aviation)과 프랫 앤 휘트니(Pratt & Whitney)가 대표적인 엔진 제작사로 꼽힙니다. 유럽에서는 사프란(Safran), 영국에서는 롤스로이스(Rolls-Royce) 등이 항공기 엔진 시장을 주도하고 있습니다. 이들 기업은 오랜 기간 축적된 기술력과 막대한 연구 개발 투자를 바탕으로 항공기 엔진 시장에서 강력한 지배력을 행사하고 있습니다.

이성일 실장은 항공기 개발 시 엔진 제작사가 엔진을 직접 만들지 않고, 엔진 납품 기업들이 체계 설계와 협력하여 해당 기종에 적합한 엔진을 공동 개발한다고 설명했습니다. 예를 들어, KF-21 전투기는 KAI(한국항공우주산업)가 체계 설계를 담당하지만, 엔진 자체는 G(General Electric)에서 만든 F414 엔진 기술을 받아 국내에서 조립합니다. 일부 부품은 국내에서 생산하여 국산화를 시도하고 있지만, 핵심 엔진 기술은 여전히 해외 의존도가 높습니다. 이는 항공기 엔진 개발의 높은 기술적 난이도와 막대한 투자 비용 때문이며, 한국 항공 산업이 앞으로 해결해야 할 과제 중 하나입니다. 국내 생산을 통해 기술 이전을 받고 국산화율을 점진적으로 높여가는 전략을 추진하고 있습니다.

이성일 실장은 국내에서 자체적으로 민항기 완제기를 최종적으로 생산하려는 정부의 정책 과제나 목표는 아직 없다고 밝혔습니다. 과거 한국은 한중 공동 개발기나 캐나다와의 중형 민항기 개발 논의를 진행했으나, 여러 사정으로 인해 최종 단계까지 이르지 못했습니다. 이는 민항기 완제기 개발이 가지는 기술적, 경제적 부담이 크기 때문으로 해석됩니다. 현재는 검증된 부품 공급망 역량을 바탕으로 글로벌 밸류체인 내에서 핵심 부품 공급자로서의 입지를 다지는 데 집중하고 있습니다.

이성일 실장은 한국이 민항기 개발 역량을 확보하기 어렵다면 국제 공동 개발 파트너를 적극적으로 확보해야 한다고 강조했습니다. 현재 한국은 부품 단위의 국제 공동 개발은 이미 진행하고 있습니다. 특히 일본과 이탈리아는 중앙 동체, 후방 동체, 날개와 같은 주요 부품을 직접 개발 투자하여 납품하는 방식으로 국제 공동 개발에 참여하고 있습니다. 일본은 보잉 787 항공기 전체 제작의 35%를 분담할 정도로 핵심적인 역할을 수행하고 있습니다. 한국도 이처럼 높은 수준의 공동 개발 참여를 통해 항공 산업을 선진국형 산업으로 발전시켜야 하며, 궁극적으로는 완제기 개발까지 공동 또는 단독으로 추진해야 할 필요가 있다고 이성일 실장은 주장했습니다. 이는 단기간에 완제기 개발 역량을 확보하기 어려운 현실적인 대안이자, 선진 기술을 습득하고 글로벌 시장에서 입지를 넓힐 수 있는 전략으로 제시되었습니다. 국제 공동 개발을 통해 기술력과 시장 경쟁력을 동시에 확보하는 것이 중요하다고 언급했습니다.

우리나라가 항공 우주 산업에 본격적으로 뛰어든 시기는 1990년대 초중반입니다. 당시 삼성은 한국형 전투기 사업을 시작하면서 현대, 대우, 삼성, 대한항공 등 주요 대기업들이 이 분야에 적극적으로 참여했습니다. 그러나 IMF 외환 위기가 닥치면서 대규모 구조조정, 이른바 '빅딜'이 단행되었습니다. 이 과정에서 대한항공을 제외한 삼성, 대우, 현대의 항공 관련 사업 부문이 합쳐져 현재의 KAI(한국항공우주산업)가 출범하게 되었습니다. 이러한 역사는 한국 항공 산업이 국가적 위기 속에서 재편되고 통합되는 과정을 보여줍니다. KAI는 이후 한국의 항공 우주 산업을 대표하는 기업으로 성장하며, 전투기 및 훈련기 개발, 부품 생산 등 다양한 사업을 수행하고 있습니다.

이성일 실장은 민수 시장의 규모가 군수 시장보다 훨씬 크다고 강조하며, 한국은 아직 민항기가 없지만 대형 시장에서 날개나 동체와 같은 주요 핵심 부품을 안정적으로 생산하는 국가로 자리매김해야 한다고 말했습니다. 이러한 기반을 바탕으로 국제 공동 개발에 적극 참여하고, 궁극적으로는 민항기 완제기를 단독 또는 공동으로 개발할 수 있는 수준까지 성장하는 것이 한국 항공 산업의 장기적인 비전입니다. 이는 단순히 부품 공급에 머무르지 않고, 고부가가치 산업인 완제기 제작까지 나아가기 위한 단계적 전략으로 제시되었습니다. 핵심 부품 생산 역량 강화는 한국 항공 산업의 기술력과 경쟁력을 높이는 동시에, 글로벌 시장에서의 영향력을 확대하는 중요한 발판이 될 것입니다. 궁극적인 목표는 항공 산업 선진국으로서 완제기 생산 능력을 갖추는 것입니다.

항공 우주 산업은 대한민국 정부의 산업 정책에서 매우 중요한 영역으로 인식되고 있으며, 고학력 인력의 수요가 클 것으로 예상됩니다. 이성일 실장은 항공 산업이 단순히 제조업에 머무르지 않고 금융업, 특히 리스 산업과 밀접하게 연관되어 있다고 설명했습니다. 그는 영국과 같은 선진국들이 선박 리스 산업에서 강점을 보이는 것처럼, 항공기 리스 산업 또한 막대한 부가가치를 창출하는 금융 비즈니스라고 강조했습니다. 미국 아일랜드의 에어캡(AerCap)이 세계 1위 리스 회사인 것처럼, 이러한 리스 산업은 대한민국이 제작과 금융을 모두 아우르는 선진국으로 나아가는 데 중요한 마중물 역할을 할 수 있을 것이라고 이성일 실장은 전망했습니다. 이는 항공 우주 산업이 미래 한국 경제의 성장 동력으로서 다각적인 역할을 수행할 수 있음을 시사합니다.