로보택시, 혁신 뒤 숨은 과제들

이러한 움직임은 모빌리티 혁신에 대한 기대를 높이지만, 동시에 안전성 문제와 교통 혼란에 대한 우려를 낳는다. 최근에는 기존 택시 기사들의 일자리 문제와 결부되어 정치권의 규제 움직임이 확산되는 양상이다.

테슬라는 9월 3일 운전대와 페달이 없는 2인승 로보택시 '사이버캡'을 공개하며 주목받았다. 이는 사람이 직접 조종할 수 없는 완전 무인 설계를 지향한다.

아마존이 선보인 '죽스'는 '바퀴 달린 토스터'라는 별명을 가지며, 앞뒤 구분이 없고 좌석 4개가 서로 마주 보는 독특한 구조를 갖췄다. 이들 모델은 기존 웨이모와 달리 사람 기사를 배제하겠다는 선언적 의미를 담고 있다.

아마존 죽스는 지난 9월 25일 라스베이거스 한복판에서 일반 차량과 충돌하는 사고를 일으켜 탑승자가 병원에 이송됐다. 이 사고 외에도 죽스는 공사 구간 도로 폐쇄 표지판을 무시하고 진입하는 오류를 보이기도 했다.

테슬라 사이버캡은 10분 거리를 70분이나 돌아가거나 주차장을 빠져나가지 못하는 등 경로 이탈과 운행 지연 문제가 불거지며 탑승자들 사이에서 논란이 많다.

이는 사실상 무인 로보택시의 운행을 금지하려는 움직임이다.

이 조례의 주된 목적은 1만 명에 달하는 차량 호출 서비스 기사들의 일자리를 보호하는 것이다. 조례가 통과될 경우 웨이모의 사업성은 크게 저하되고, 운전석이 없는 사이버캡이나 죽스 같은 모델은 아예 미니애폴리스에 진입할 수 없게 된다.

미국 주요 도시들은 로보택시 운행에 제동을 걸고 있다. 샌디에이고는 웨이모의 유료 운행 시작 2주 만에 공항 진입에 반대하는 입장을 표명했다.

뉴욕은 로보택시 도입 계획을 철회했으며, 안전요원 탑승 시험 허가도 갱신하지 않았다. 워싱턴 DC는 무인 로보택시 허용 조건으로 운행 대수 제한과 주행세 도입을 추진하고 있으며, 애틀란타 승차 공유 노조는 로보택시 건당 과세를 통해 실직자 재취업 보조금 지급을 요구하고 있다.

미국 전체 기사의 시간당 총수입이 1.8% 증가한 것과 달리, 로보택시 운영 도시인 LA는 3.7%, 샌프란시스코는 1.7% 감소를 기록하여 로보택시 도입이 기존 기사들의 수입에 직접적인 타격을 주고 있음을 보여준다.

운전직은 저소득층, 특히 언어가 서툴고 사회적 네트워크가 부족한 이민자들에게 경제 활동의 첫 사다리 역할을 해왔다. 조지 워싱턴대 연구에 따르면 운전 직업 10명 중 7명이 로보택시로 인해 일자리를 잃을 가능성이 있다고 분석된다.

로보택시 도입은 차량 판매, 할부 금융, 카센터, 주차장 등 거대한 자동차 관련 경제 생태계 전반의 도미노식 붕괴를 초래할 수 있다는 우려를 낳는다.

우버는 지난해 영업이익이 30% 급증했음에도 신사업 투자를 위해 사무직 직원 3,300명을 해고했다.

다라 코스로샤히 우버 CEO는 인력 감축으로 아낀 자금을 신사업에 투자하겠다고 밝혔으며, 우버는 현재 로보택시 사업에 100억 달러(약 14조 원)를 베팅하고 있다.

로보택시 도입은 원격 관제사, 카메라 및 센서 수리 기술자, 데이터 라벨러, 경로 제어 엔지니어 등 새로운 기술 기반 전문 직군을 창출할 것으로 기대된다.

향후 15년 동안 자율주행차 제조 및 정비 분야에서만 최소 11만 개에서 낙관적으로는 최대 45만 개의 일자리가 생길 것이라는 전망이 나온다. 이러한 신규 일자리는 평균 노동자 임금보다 높은 수준이 될 것으로 예상된다.

구글 계열 웨이모의 로보택시는 2년 전 피닉스, LA, 샌프란시스코 세 도시에서만 운행됐으나, 현재는 미국 14개 도시에서 4,000대가 운행되며 급격한 성장세를 보인다. 웨이모는 현재 주당 50만 건의 유료 운행을 기록하고 있으며, 올해 말에는 주당 100만 건을 달성할 것으로 기대한다.

라스베이거스는 향후 12개월 동안 최대 7,000대의 로보택시를 추가로 허가할 예정이다. 이는 로보택시 시장의 폭발적인 성장을 예고한다.

골드만삭스 보고서에 따르면 전 세계 로보택시 시장은 2035년에 4,400억 달러(약 550조 원) 이상으로 커질 것으로 전망된다. 또한, 자율주행 화물 트럭 시장은 같은 해 760조 원 규모로 로보택시 시장을 넘어설 것으로 보이며, 2026년부터 급성장이 시작될 것으로 예상된다.

중국 바이두의 '아폴로 고'는 우한, 베이징, 상하이 등 주요 도시에서 상업 운행을 하고 있으며, 특히 우한시는 1,000대 이상의 로보택시를 운영하며 '세계 최대 무인 택시 실험장'으로 불린다. 우한의 로보택시 요금은 일반 택시의 5분의 1 수준이다.

그러나 지난 3월 우한에서 100대가 넘는 아폴로 고 로보택시가 동시에 멈추는 시스템 오류가 발생했다. 이로 인해 중국 정부는 신규 허가를 일시 중단하는 등 로보택시 도입 속도를 조절하고 있다.

시스템 오류 외에도 기존 택시업계의 반발은 중국 로보택시 상용화의 중요한 과제로 남아있다.

한국은 현재 강남에서 심야 자율주행 택시를 운영 중이며, 11월에는 상암에서 보조석 안전관리자가 동승하는 무인 택시 도입을 앞두고 있다. 그러나 2010년 13만 명에서 현재 7만 2,000명으로 법인 택시 기사가 급감하는 등 기사 부족 현상이 심화되고 있다.

이러한 상황에도 불구하고, 2018년 '타다 사태'로 인한 택시업계의 강한 반발 경험과 개인택시 면허 가격 상승 등 물리적 장벽은 국내 로보택시 상용화의 걸림돌로 작용한다.

현재는 운전석에 사람이 탑승하는 유인 방식으로 운행된다.

오는 11월에는 상암 지역에 조수석에 안전관리자가 탑승하는 형태의 로보택시 3대가 도입될 예정이다. 이는 완전 무인 로보택시로 나아가는 중간 단계로 평가된다.

2018년 11인승 카니발을 내세운 타다 서비스가 택시업계의 거센 반발에 부딪혀 1년 반 만에 문을 닫았던 '타다 사태'는 한국 모빌리티 시장에 뼈아픈 기억으로 남아 기업들의 신사업 도전을 위축시키고 있다.

개인택시 면허 가격이 1억 원을 상회하고 총량제로 묶여 있는 물리적 장벽 또한 로보택시 상용화를 어렵게 만든다. 더불어 웨이모와 바이두 등 글로벌 기업의 한국 진출 시 시장 주도권을 상실할 수 있다는 우려도 존재한다.

2010년 13만 명이었던 택시 기사 수는 올해 7만 2천 명으로 급감했으며, 현재 법인 택시 10대 중 7대는 기사 부족으로 운행이 어려운 상황이다.

로보택시 도입은 기존 일자리를 빼앗는 것이 아니라 택시 잡기 힘든 심야 시간대나 대중교통 취약 지역부터 채워 넣는 방식으로 접근해야 한다는 목소리가 나온다. 또한, 기존 택시 기사들을 대상으로 한 직무 재교육 및 일자리 전환 대책이 선행되어야 한다.