中 전기차에 돈 퍼주는 한국 정책

한국의 전기차 구매 보조금은 소비자에게 지급하는 형태다. 이언주 의원은 "우리나라는 굉장히 오래전부터 전기차에 대해서 구매 보조금을 줬거든요. 근데 구매 보조금이라는 것은 소비자한테 주는 겁니다."라고 설명했다.

이 구조 속에서 중국산 전기차는 자국에서 생산 보조금을 받은 뒤 한국에서도 구매 보조금을 받을 수 있다. 반면 국내 생산 전기차는 이러한 이중 지원 구조로 인해 가격 경쟁력에서 불리해지는 상황이다. 한국 정부는 자유무역 기조에 따라 보조금 지급 대상을 차별하지 않고 있다.

중국과 미국은 자국 전기차 산업에 직접적인 생산 지원을 한다. 중국은 기업에 직접 보조금을 지급하고, 미국은 인플레이션 감축법(IRA)을 통해 생산 세액 공제(AMPC) 방식을 적용한다. 이언주 의원은 "중국은 보조금을 직접 주고요. 미국은 세 공제 방식으로 AMC라고 해서 그렇게"라고 전했다.

그러나 한국은 여전히 소비자 대상 구매 보조금 위주로 정책을 운영하여, 해외 주요국과의 산업 지원 방식에서 큰 차이를 보인다.

이언주 의원은 한국의 정책이 과거 자유무역 기조에 멈춰 있다고 강하게 비판했다. 그는 "약간 심하게 얘기하면 계속 호구짓하고 있다."라고 지적했다.

이미 주요국들은 자국 중심의 전략적 무역 정책으로 전환한 상태다. 글로벌 공급망 환경 변화에 대응하지 못한 결과, 한국은 산업 경쟁력 약화를 자초하고 있다는 비판이다.

"친환경은 다 주는 건데 뭐 테슬라도 친환경, 기아차 전기차도 친환경 아닙니까? 이런 명분이에요."라는 시각이다.

그러나 이언주 의원은 이미 주요국들이 자국 우선주의 정책을 실행하고 있음을 강조했다. 그는 "아니 그러면 그 나라들은 뭐냐? 미국하고 중국 있거나 아무도 안 지키는데 왜 우리만 지키냐?"며, WTO 규범 준수가 실익 없는 명분론에 불과하다고 지적한다.

결국 국제 정세 변화에 발맞추지 못하고 불필요하게 과거 규범에 얽매여 있다는 비판으로 이어진다.

이언주 의원은 "지금 태양광하고 풍력 쪽에요, 생산세액 받을 게 없어요. 실질적인 지원을 받을 기업이 거의 없습니다."라고 밝혔다.

이익이 발생하기 전인 초기 적자 기업에게 생산세액공제는 실효성이 낮다. 기술 투자가 필요한 산업에는 초기 투자 지원이 더 효과적이다.

정부의 세제 개편안은 산업부와 기획재정부 간의 의견 불일치 속에 결정되었다. 산업부는 의견을 제시했지만, 세제 개편안의 실질적 결정권은 기재부에 있었다고 이언주 의원은 설명했다.

이는 산업 생태계를 충분히 고려하지 않은 정책 설계의 문제점을 낳는다. 부처 간 조율 부족이 산업 지원 정책의 효과를 떨어뜨리는 원인이 된다는 지적이다.

반도체 산업은 초기 대규모 투자가 필수적인 장치 산업이다. 이언주 의원은 "반도체 대규모 장치 산업이라서요, 초기에 투자가 엄청나게 들어갑니다. 그럼 이런 경우에는 투자 세액 공제를 받는 게 맞습니다. 생산세액 공제는 큰 의미가 없습니다."라고 강조했다.

따라서 반도체 산업의 특성상 생산세액공제보다는 투자세액공제가 더 적합하다. 현재의 생산세액공제는 보여주기식 정책에 그쳐 실질적인 산업 경쟁력 강화에 한계가 있다는 비판이다.

반도체 분야는 이미 높은 수준의 기술을 보유하고 있어 생산세액공제 효과가 제한적이며, 초기 투자 유치를 위한 지원책이 우선되어야 한다.

전기차 생산세액공제를 도입하면 생산량 증대로 이어지고, 이는 국내 전기차 판매량 증가에 긍정적인 영향을 미친다. 이언주 의원은 "전기차 생산세액 공제를 해 주면요. 일단 생산량이 늘어나죠. 보조금이 결국 국산 전기차에만 꽂히는 셈이 되니 국산 전기차가 많이 팔린다."라고 주장했다.

이러한 생산 확대는 배터리 및 관련 부품 산업의 생존 조건으로 작용한다. 구매 보조금과 생산세액공제의 이중 지원이 국산 전기차의 가격 경쟁력을 확보하고 생태계를 유지하는 데 필수적이라고 역설한다.

보조금을 한 번에 없애기는 어려우므로 점진적으로 폐지하는 방안을 논의할 필요가 있다. 그는 "아마 당장 뭐 구매 보조금을 다 없애기는 어려울 거예요. 왜냐면 이게 하던 거를 바로 없애는 거는 아마 점진적으로 줄여 나가면서 없애야 될 수도 있거든요."라고 말했다.

국내 전기차 산업 잠식 속도가 매우 빠르므로, 즉각적인 생산세액공제 도입이 시급하다고 강조한다.

이러한 전환은 국내 생산 기반을 강화하고, 해외 기업의 국내 시장 잠식을 막는 효과를 가져올 것으로 기대된다.

전기차 생산 확대가 선행되어야 로봇 부품의 국산화가 가능하다는 입장이다. 이언주 의원은 "로봇의 핵심 부품들이 개발이 돼서 국산화되려면 일단은 로봇 아니라 전기차부터 생태계가 있어야 되고 제조 기반이 있어야 나중에 로봇 나올 때 그거 갖다가 쓰지."라고 설명했다.

자동차 부품이 로봇 부품으로 전환될 수 있는 기술적 원리를 들어, 전기차 산업의 중요성을 강조했다. 전기차에서 자율주행차로, 그리고 AI 로봇으로 이어지는 생태계의 단계적 구축이 중요하다고 주장한다.

이언주 의원은 "우리 의원들이 법안을 저를 비롯해서 열몇 명이 다시 또 대표 발의를 했습니다. 전기차를 넣자라고."라고 밝혔다.

국회 논의 과정에서 정부안과 의원 발의안을 병합 심사하여 수정 추진할 계획이다. 이를 통해 정부의 미비점을 보완하고 전기차 산업을 국가 전략 산업으로 육성하려는 의지를 보인다.

이언주 의원은 "지금 어차피 소비자들이 차 때 보조금을 주고 있잖아요. 대당 300만 원씩 주고 있는 게 있다면 그 예산 따 없애고 따로 뽑아서 테슬라는 우리나라에서 만든 거 아니잖아 보조금 주지 마. 근데 쌍용 뭐 이건 우리 만든 거네. 그럼 여기다가 대당 300만 원 주던 보조금을 500만 원씩 줘."라고 말했다.

예산의 추가 투입 없이 기존 보조금 재원을 활용하여 국내 생산 기반을 직접 지원하는 방식으로 변경해야 한다는 주장이다. 이는 예산 효율성을 높이고 국내 산업을 직접적으로 지원하는 효과를 가져올 것으로 기대된다.

피지컬 AI와 로봇이 공장을 돌리는 시대에도 데이터 주도권과 생산 기반이 핵심이다. 이언주 의원은 "결국에는 이 생태계를 지배하는 이 AI 시대가 오더라도 이 생태계를 지배하지 못하면요, 제가 볼 때 그냥 기술 식민지로 전락하는 거밖에 안 되는 거거든요."라고 경고했다.

생산 기반이 없으면 국내 산업은 단순 소비 시장으로 전락할 수 있다. 이는 AI 시대에 기술 주권을 잃고 외세에 종속될 수 있다는 의미다.

전기차-배터리-부품으로 이어지는 산업 생태계의 연결성을 강조하며, 제조업 기반 없이는 미래 AI 산업도 위태로울 것이라고 강조한다. 공장 없는 나라가 AI 기술을 활용하는 데 한계가 있을 것이라는 우려다.

기술 주권이 없는 국가는 생존하기 어렵다고 이언주 의원은 강조했다. 그는 "우리는 기술 주권을 빼고 나면 어디 비빌 언덕이 없는 나라지 않습니까?"라고 언급했다.

신제국주의 시대에 북극해 등 자원 경쟁이 심화되는 국제 정세 속에서 기술 주권 확보는 더욱 중요하다. 국내 전기차 생산이 늘어나야 배터리, 부품, 자율주행, AI 로봇 산업으로 이어지는 연쇄 효과를 기대할 수 있다.

따라서 중국산 전기차 수입을 막고 국내 생산을 촉진해야 할 당위성이 있다는 주장이다. 이는 국가 경쟁력 강화를 위한 필수적인 전략으로 제시된다.

전기차 생산세액공제 도입 시 테슬라 등 외자 기업도 국내 생산을 고려하게 되어 연구개발 협업과 공급망 형성 기회를 기대할 수 있다. 국내 기업인 현대차도 생산세액공제 혜택을 받는다면 국산 부품 사용을 의무화해야 한다는 주장이 나온다.

소비자 선택을 강제할 수 없다는 비판에 대해, 이언주 의원은 실제 시행을 통한 검증이 필요하다고 말했다.

대한민국은 그동안 자유무역 기조에 따라 전략적 무역 정책을 시도한 적이 없었다고 이언주 의원은 지적했다. 그는 "대한민국가 그동안에 이런 전략적 무역을 한 적이 없어요. 이런 정책을."이라고 강조했다.

생산세액공제 도입은 한국이 전략적 무역 정책으로 나아가는 첫걸음이 될 수 있다. 이는 해외로 떠났던 국내 부품 업체들에게 제조 생태계가 살아있다는 메시지를 전달하여 국내 복귀를 유도하는 효과도 기대된다.

이러한 정책 전환은 단순히 경제적 지원을 넘어, 국가의 산업 방향성을 재정립하는 중요한 의미를 지닌다.