현대차 자율주행, 기대와 우려 교차

이는 업계에서 통용되는 로보택시와 같은 진정한 자율주행과는 거리가 있다는 평가다.

송창현 사장 시절부터 이어진 'End-to-End AI' 브랜드로서의 상징성도 아트리아를 놓칠 수 없는 중요한 요소로 작용하고 있다.

작년 송창현 사장 퇴임 직후 한 차례 시연이 있었으나, 당시에도 E2(End-to-End) 구현에 대한 의구심이 제기되었고 시연 구역이 제한적이었다는 비판을 받았다.

현대차가 도입하는 VLA(Visual Language Action) 기술은 NVIDIA 알파마어와 영국의 웨이브 등에서 사용 중인 E2(End-to-End) 기반의 인공지능 기술이다. 이 기술은 기존 E2 모델의 블랙박스 문제를 해결하고 언어 모델을 통해 인공지능의 추론 과정을 시각적으로 보여줌으로써, 기술 수정 및 업그레이드를 용이하게 하는 장점이 있다.

자율주행 성능 향상을 위한 데이터 플라이휠 구조는 방대한 주행 데이터의 학습을 필수로 요구한다. 이에 따라 현대차가 대량의 데이터를 저장하고 처리할 데이터 센터를 확보했는지 여부가 향후 꿈의 자율주행 기술 완성을 위한 핵심 관건이 될 것으로 전망됐다.

현재 현대차의 자율주행 기술 발표는 '개발했다'가 아닌 '개발하겠다'는 계획 단계의 선언에 머무르고 있다는 비판이 제기됐다. 몇 년째 '개발하겠다'는 발표만 반복될 뿐, 테슬라나 중국 제조사들의 노아(NOA) 기능과 같은 실제적인 결과물 제시가 부족하다는 지적이다.

현대차는 자체 개발의 한계를 인정하고 박민우 사장, 권장 부사장 등 엔비디아 출신 전문 인력을 대거 영입하여 자율주행 개발 방향성을 수정하고 있다. 엔비디아와 테슬라 등 선도 기업 출신들로 구성된 이른바 '드림팀'을 통해 기술 격차를 빠르게 좁힐 것으로 기대된다.

포티투닷 자율주행 차량은 외부에 노출되지 않도록 숨겨진 카메라 8대와 전방 장거리 레이더를 탑재하고 있다. 전방 장거리 레이더는 이론상 300m, 포티투닷 발표 기준 280m의 인식 거리를 가지며, 테슬라와 유사한 카메라 중심의 센싱 구조를 채택하고 있다.

현대차는 SDV(Software Defined Vehicle) 페이스카를 통해 주행 데이터를 수집하고 학습을 진행하고 있다. 2027년 플레어스 27 OS 탑재를 시작으로, 2028년에는 L2+ 수준의 첨단 주행 보조 기능을 탑재할 예정이다. 최종적으로 2029년에는 아트리아 기반의 L2++ 차량을 양산하는 것을 목표로 하고 있다.

현대차는 연간 7,800만 대의 차량을 판매하는 압도적인 생산량을 바탕으로 2029년부터 SDV 기능을 갖춘 차량이 출시되면 5년 내에 테슬라의 누적 판매량보다 훨씬 더 많은 데이터를 확보할 수 있을 것으로 전망된다. 그러나 데이터의 양이 곧 자율주행 성능으로 직결될지는 추가적인 확인이 필요하며, 데이터 수집처에 대한 명확한 설명 부재가 여전히 찝찝함을 남긴다.

현대차는 2028년 엔비디아 오린 칩과 하이페리온 X 아키텍처를 차량에 적용할 계획이다. 이는 자율주행 차종별로 다른 센서 위치와 센서 값들을 표준화하겠다는 의미로 해석된다. 이러한 표준화는 타 제조사에도 자율주행 기술 솔루션을 제공할 수 있는 가능성을 열어주어, 현대차의 새로운 사업 구조 발전으로 이어질 수 있을 것으로 기대된다.

현재 현대차의 기업 가치에는 자율주행 기술 밸류에이션이 제대로 반영되지 않고 있다는 평가다. 만약 현대차가 자율주행 기술을 고도화하여 내재화하고 나아가 타 완성차 업체에 기술을 판매하는 비즈니스 모델을 구축한다면, 샤오펑의 폭스바겐 사례처럼 현대차의 기업 가치가 재평가되고 지금까지 없던 자율주행 밸류가 추가될 수 있을 것으로 기대된다.