중국 브랜드 판매 급증, 한국 자동차 생태계는 어디로 가나

권용주 교수는 올해 9월까지 중국 브랜드 승용차 누적 판매가 약 2만 대에 이르렀다고 설명했다. 이는 일본 브랜드보다 약 9천 대 많은 수준이다.

같은 기간 지난해 판매는 3,000대 조금 못 미쳤던 것으로 언급됐다. 권 교수는 증가율이 매우 빠르다는 점을 강조했다.

같은 기간 수입차 전체 판매는 약 27만 9천 대였으며, 이 가운데 전기차는 약 13만 2천 대로 47.3%를 차지했다. 수입 전기차 가운데 중국 브랜드 비중은 약 7%로 언급됐다.

다만 권 교수는 중국산과 중국 브랜드를 구분해서 봐야 한다는 점을 짚었다. 테슬라 판매 차량의 상당 부분도 중국에서 생산된다는 점이 함께 언급되며, 원산지 기준으로 보면 중국산 공세는 더 넓다는 해석이 나왔다.

진행자가 국내에서 생산한 전기차 가격을 100으로 놓고 중국에서 현지 생산하면 가격이 얼마나 떨어지는지 묻자, 권 교수는 대략 70% 수준이라고 답했다.

단순 비교가 어렵다는 전제도 함께 나왔다. 그럼에도 중국에서 들여오는 경우 관세 8%와 각종 세금을 포함해 대략 25% 정도가 추가되더라도, 국내에서 팔 때 국내 생산 가격보다 여전히 저렴하다는 계산이 소개됐다.

이 비교는 중국 생산 차량이 관세와 세금을 감수하고도 가격 경쟁력을 갖는다는 점을 보여준다. 권 교수는 이를 중국 공세가 본격화될 때 국내 생산 기반에 부담이 된다는 근거로 제시했다.

권 교수는 현대차의 택시용 LPG 쏘나타가 중국에서 만든 차량이라고 설명했다. 올해 기준으로 약 1만 4천 대가 수입된 것으로 언급됐다.

택시는 가격 민감도가 높은 구매층이라, 국내에서 만들면 저렴한 가격을 맞추기 어렵다는 것이 이유로 제시됐다. 관세 8%를 감수하고도 중국 생산이 낫다는 판단이 기업의 전략적 선택이라는 분석이다.

다만 권 교수는 이 방식이 일반 전기차에도 확산될 가능성이 있다고 보면서도, 국내 소비자의 현대 브랜드 인식과 기업 이미지, 국내 생산 인력 문제를 함께 고려하면 실제 중국 생산 전기차가 들어올 가능성은 높지 않다고 평가했다.

권 교수는 중국 내수에서 전기차 판매가 줄고 경쟁이 치열해지고 있다고 말했다. 중국에서 줄어든 물량을 받쳐 준 곳은 유럽이었다는 설명이다.

올해 9월까지 중국을 제외한 글로벌 전기차 판매는 약 620만 대로 전년 대비 28.9%~29% 늘었다. 중국을 포함하면 증가율은 5.9%로 낮아지는데, 권 교수는 이 증가분 대부분이 유럽에서 나왔다고 설명했다. 유럽 시장 규모가 약 300만 대 수준이라는 언급도 있었다.

한국 기업은 EV3, EV4 등 제품 라인업을 빠르게 늘린 덕분에 유럽에서 수출 경쟁력을 얻었고, 국내에서도 판매가 늘고 있다는 설명이다.

권 교수는 알릭스 파트너스의 분석을 인용해, 유럽연합이 높은 관세를 매겨도 현재의 산업 정책만으로는 중국과의 구조적인 비용 차이를 해결하기 어렵다는 해석을 소개했다.

중국은 정부 주도로 저금리 대출과 무상 토지 제공, 저렴한 에너지 비용을 제공해 왔고, 소재부터 완성차까지 수직 일관 체제를 갖춰 부품을 중국 내에서 모두 조달할 수 있다는 점이 강점으로 꼽혔다. 반면 유럽 기업은 공급망이 여러 나라에 흩어져 있어 가격 구조가 제각각이라는 차이가 설명됐다.

권 교수는 프리미엄 브랜드의 핵심을 헤리티지로 보고, 헤리티지는 물리적인 시간이 쌓여야 만들어지는 것이라고 설명했다. 벤츠는 1886년 특허 1호부터 약 140년의 역사를 갖고 있다는 예가 나왔다.

반면 제네시스는 브랜드가 20년 정도 되었다고 언급됐다. 권 교수는 이 격차를 헤리티지로는 따라가기 어렵다고 평가했다.

중국 브랜드는 전기차를 새로운 문명으로 보고 기존 브랜드를 내놓는 대신 프리미엄 브랜드를 바로 출시한다는 것이다. 이들에게 중요한 것은 디자인과 자율주행 같은 새로운 기능이며, 헤리티지 축적은 필요가 없다고 본다는 설명이다.

BYD가 국내에 처음 들어왔을 때 많은 분석가는 중국이라는 국가에 대한 반감과 중국산에 대한 불신 때문에 가격이 저렴해도 판매가 저조할 것이라고 전망했다.

그러나 권 교수는 전기차를 선택하는 이유를 묻는 질문에 소비자 상당수가 환경보다는 기름값과 정비비 절감 같은 경제적 이유를 든다는 점을 언급했다. 실제 결과는 제조국 불신보다 가성비를 따진 소비자가 월등히 많았다는 것이다.

이후 국내 자동차 업계가 가격을 올리는 흐름을 두고, 권 교수는 가격을 낮출 요인이 없으면 고가 부담을 느끼던 소비자가 저가 중국 브랜드로 이동할 가능성이 크다고 경고했다.

올해 전기차 보조금 제도가 개편되면서 BYD 등 중국 차량이 보조금 대상에서 탈락했다. 그러나 BYD는 자체적으로 가격 보조를 만들어 판매를 늘렸다고 권 교수는 설명했다.

이에 자동차 업계는 구매 보조금 외에 국내 생산에 대한 지원, 즉 생산 보조금이 필요하다고 요구하고 있다. 업계는 그렇지 않으면 국내 생산 자체가 붕괴될 수 있다고 주장한다.

권 교수는 두 보조금의 차이를 설명했다. 구매 보조금은 전기차가 내연기관보다 비싼 만큼 가격 차이를 보전해 소비자의 구매를 돕는 방식이다. 반면 생산 보조금은 기업이 가격을 더 낮출 여지가 없을 때, 국내에서 생산하는 차량에 인센티브를 줘 생산 확대를 유도하는 방식이라는 것이다.

권 교수는 이탈리아의 사례를 들며, 자국 내 생산 차종에 생산 보조금이 있었다면 산업이 이 정도로 무너지지는 않았을 것이라는 주장을 소개했다.

우리나라 연간 자동차 생산은 400만 대 수준이며, 이를 마지노선으로 본다는 설명이다. 400만 대 언저리를 오르내린 지 오래됐는데, 이 수준을 유지해야 전체 산업 구조가 유지된다는 것이다.

완성차 공장뿐 아니라 수많은 공급망과 서플라이 체인, 나아가 금융과 정유까지 연결돼 있어, 생산이 400만 대 아래로 무너지면 생산 기반이 허물어지고 생산 공동화로 이어질 가능성이 있다는 주장이 나왔다.

권 교수는 한국 기업이 체코와 슬로바키아 등에 현지 공장을 세워 유럽의 관세 장벽에 대응한 방식을 소개했다. 중국은 이 전략을 그대로 따라 하고 있다는 것이다.

권 교수에 따르면 중국 브랜드의 해외 생산 능력은 약 170만 대 수준이다. 중국이 지분을 가진 유럽 회사까지 합치면 약 400만 대에 이른다.

앞으로 유럽 공장을 새로 짓겠다는 계획까지 더하면 해외 생산 능력은 약 750만 대까지 늘어날 수 있다는 추산도 나왔다.

한국의 연간 생산은 약 260만 대이며, 이 가운데 약 70만 대가 수출된다. 수출 국가 1위는 미국이고 2위는 유럽이다.

만약 한국 정부가 미국으로 수출하는 전기차 한 대당 400만 원을 생산 보조금으로 지원하면, 미국 정부가 이를 한국의 보조를 받은 생산 확대로 보고 관세를 더 물릴 수 있다는 우려가 제기된다. 이 경우 보조금으로 확보한 가격 경쟁력이 관세로 그대로 날아갈 수 있다는 것이다.

권 교수는 이 때문에 정부가 생산 보조금 도입을 섣불리 판단하지 못하는 것이라고 설명했다.

권 교수는 자동차 시장이 흔들리는 상황에서 남은 경쟁 축이 소프트웨어 기반 기술이라고 설명했다. 자율주행 시스템은 내연기관, 전기차, 수소차 어디에든 적용할 수 있는 시스템이라는 것이다.

소비자의 선택은 전기차에 자율주행이 없는 경우와 내연기관차에 자율주행이 있는 경우 사이에서 갈릴 수 있다. 비용 측면에서는 전기차가 유리하지만 자율주행이 없으면 운전 부담이 남고, 내연기관차는 비용 부담이 있지만 편안하다는 식이다.

권 교수는 소비 트렌드를 보면 제조사들이 전기차에 자율주행을 먼저 적용하는 것이 시장 관점에서 더 유리하다는 결론에 이를 가능성이 있다고 봤다. 중국은 전동화를 일찍 시작해 자율주행 발전 속도도 빠르다는 평가도 함께 나왔다.

권 교수는 한국이 과거부터 잘해 온 방식이 빠른 추격, 즉 패스트 팔로라고 짚었다. 현대차는 이 추격 속도를 살려 데이터 플라이휠 전략을 내걸었다.

데이터 플라이휠은 데이터 양이 많을수록 돌아가는 속도가 빨라져, 지능이 고도화되는 속도도 빨라진다는 구조다. 처음에는 데이터가 적어 속도가 느리지만, 연간 약 730만 대를 판매하는 글로벌 3위 업체로서 지능을 갖춘 차량을 판매하면 데이터가 빠르게 쌓여 가속이 붙는다는 설명이다.

권 교수는 700만 대가 2년이면 1,400만 대, 3년이면 2,100만 대로 데이터가 쌓이면 플라이휠은 어마어마하게 빨라진다고 예를 들었다.

권 교수는 초반에는 어쩔 수 없이 엔비디아와 손잡고 엔비디아의 지능을 쓰지만, 이를 바탕으로 자체 지능을 결합하는 투트랙 전략을 간다고 설명했다.

현대차와 도요타 모두 엔비디아 협력과 자체 개발을 병행하고 있다는 점도 언급됐다. 권 교수는 AI 시장에서 결국 소수 기업이 남더라도 경쟁은 계속되며, 한쪽에 종속되면 지배를 당하게 된다고 말했다.

현대차 입장에서는 엔비디아의 뇌에 지배당하기 싫어 자체 뇌를 개발하려는 몸부림을 하고 있다는 해석이 나왔다.

권 교수는 일부 유럽 회사가 IT 영역을 외부 기업과 협력하며 포기하는 흐름을 설명했다. 자체 개발을 고집하는 회사도 있지만 쉽지 않다는 평가다.

폭스바겐 임원의 말을 인용해, 회사가 약 4조 원을 썼지만 미국의 테크 기업을 따라잡지 못하겠다고 토로했다는 사례가 소개됐다. 권 교수는 이 때문에 외부 기업과 손잡는 편이 오히려 비용을 아끼는 길이라고 평가했다.

권 교수는 소프트웨어는 미국에 의존하고 하드웨어만 자체 생산하는 구조가 가능한지 묻는 질문에 애매하다고 답했다. 사람의 뇌와 팔다리에 비유하며 둘을 완전히 분리하기는 어렵다고 설명했다.

권 교수는 피지컬 AI가 현실 세계에서 구현되려면 지능만으로는 충분하지 않고 돈을 벌어 줄 팔다리, 즉 생산 능력이 필요하다고 설명했다.

반도체의 파운드리 개념을 자동차에 적용하면 차량을 대신 생산해 주는 모델이 된다. 예를 들어 구글이 자율주행차를 만들려 할 때, 생산 설비가 없으므로 현대차에 생산을 맡기고 디자인은 직접 하는 식이다.

권 교수는 이 구조에서 현대차는 대당 가격을 경쟁력 있게 맞춰 생산을 맡을 수 있다고 봤다. 한 10년 뒤에는 자체 브랜드 육성과 함께 생산을 대행하는 역할도 맡을 수 있다는 전망이다.