한국, 튀르키예 고속도로 운영권 위탁

튀르키예 정부는 자국의 고속도로 106km 구간에 대한 운영권을 향후 10년 동안 한국에 위탁하기로 결정했습니다. 이와 더불어 튀르키예는 같은 달 한국이 제시한 도로 관리 계획을 자국 국법으로 공식 공포하며 한국의 기술력과 노하우에 대한 깊은 신뢰를 드러냈습니다.

진행자는 "튀르키예가 고속도로 106km 구간의 운영을 앞으로 10년 동안 한국에 맡겼습니다. 게다가 같은 달 편으로는요. 한국이 짜준 도로 관리 계획을 아예 자기 나라의 국법으로 공포를 해버렸죠"라고 언급하며 이번 계약의 의미를 강조했습니다.

1968년, 한국은 심각한 물류난에 직면해 있었습니다. 당시 서울에서 부산까지 차량으로 이동하는 데 무려 하루가 소요될 정도로 도로 사정이 열악했으며, 대부분의 길이 자갈밭과 진흙탕으로 이루어져 있었습니다. 이러한 상황은 물류비 상승으로 이어져 경제 발전에 큰 걸림돌이 되었습니다.

진행자는 "시간을 한국이 처음 고속도로를 놓던 1968년으로 한번 돌려보겠습니다. 당시에 서울에서 부산까지 가는데 꼬박 하루가 걸렸어요. 길이 온통 자갈밭에 진흙탕이었기 때문이죠. 이 꽉 막힌 물류의 목을 트기 위해서 서울과 부산을 잇는 428km 고속도로 계획을 세우게 됩니다"라고 설명하며, 물류의 목을 풀기 위해 서울과 부산을 잇는 428km 길이의 고속도로 건설 계획이 수립되었음을 밝혔습니다. 이 계획은 2년 5개월이라는 매우 짧은 공기를 목표로 했습니다.

경부고속도로 건설 계획 당시, 한국 정부는 개발도상국에 자금을 지원하는 세계은행에 문을 두드렸습니다. 그러나 세계은행은 "길을 달릴 자동차가 없다"는 이유를 들어 차관 제공을 단호하게 거절했습니다. 이는 당시 한국의 경제 상황과 자동차 보급률을 고려한 판단이었지만, 고속도로 건설의 필요성을 절감하던 한국 정부에는 큰 난관이었습니다.

진행자는 "개발도상국에게 돈을 빌려주는 세계은행의 문을 두드렸어요. 돌아온 대답은 단호한 거절이었습니다. 길을 달릴 자동차가 없다는 게 유일하고도 치명적인 이유였죠. 한국은 대출 거절을 듣고도 그냥 맨땅에 삽을 뜨는 것으로 정면 돌파해 버렸습니다"라고 말하며, 세계은행의 거절과 국내의 반대 여론(공장 건설 우선 주장)에도 불구하고 한국 정부가 직접 건설에 착수하며 정면 돌파를 감행했음을 강조했습니다.

경부고속도로 건설에는 총 429억 7,300만 원이라는 막대한 비용이 투입되었습니다. 이는 당시 국가 예산 전체의 23.6%에 달하는 금액으로, 그만큼 국가적인 역량이 집중되었음을 보여줍니다. 연인원 892만 명이라는 엄청난 인력이 동원되어 짧은 공기 내에 고속도로를 완공하기 위해 노력했습니다.

진행자는 "공사에 들어간 돈이 무려 429억 7,300만 원이었습니다. 이게 그해 국가 예산 전체 23.6%나 되는 금액이었는데요. 공식 기록으로만 13번이나 붕괴됐고요. 저 구간을 통틀어서 공식 기록에 남은 순직자만 일흔일곱 분이에요"라고 말하며 건설 과정의 어려움을 설명했습니다. 특히 충북 옥천 당제 터널 구간은 13번이나 붕괴되는 등 난공사였으며, 공식 기록으로만 77명의 순직자가 발생하여 고속도로 건설의 희생을 짐작하게 합니다.

예산과 자재의 극단적인 부족 속에서 한국 기술자들은 최소한의 자재로 최대의 하중을 견디는 방법, 그리고 공기를 획기적으로 단축하여 이자 비용을 줄이는 방법을 뼈저리게 터득해야 했습니다.

진행자는 "하지만 이 공사가 한국에 남긴 진짜 자산은 극적으로 맞춰낸 개통 날짜가 아닙니다. 극단적인 결핍 속에서 살아남기 위해 뼈저리게 터득한 계산의 방식이 남은 거예요. 자재를 덜 쓰면서도 하중을 단단히 버티게 만드는 법, 공기를 팍팍 단축해서 이자 비용을 줄이는 법을 지독할 정도로 따졌습니다"라고 언급하며, 이러한 극한의 상황이 오히려 유지보수 비용을 최소화하는 독창적인 노하우를 축적하는 계기가 되었음을 강조했습니다.

한국은 국토의 60% 이상이 산악 지형으로 이루어져 있어 도로 건설에 큰 제약이 따릅니다. 서울에서 부산까지 고속도로를 건설하는 과정에서도 수많은 산과 강을 가로질러야 했으며, 이는 터널과 교량 건설 기술의 비약적인 발전을 가져왔습니다. 산을 만나면 터널을 뚫고, 골짜기나 강을 만나면 다리를 건설하는 작업을 반복하며 한국 건설업체들은 이 분야에서 독보적인 기술력을 축적했습니다.

진행자는 "우리 국토는 60%가 넘는 면적이 산이잖아요. 서울에서 부산까지 쫙 선을 그어 보면 그 위에 산이 계속 걸립니다. 남는 방법은 딱 두 가지뿐이었습니다. 산이 나오면 뻥 뚫어서 터널을 만들고 골짜기나 강이 나오면 다리를 척 걸치는 거죠. 같은 일을 남들보다 압도적으로 많이 하다 보면 자연스럽게 그 분야의 한계를 돌파하게 됩니다"라고 설명하며, 이러한 반복적인 경험이 인제양양터널(10km)과 같은 장대 터널 시공 역량을 확보하는 데 결정적인 역할을 했음을 강조했습니다.

한국의 교량 건설 기술은 세계 최고 수준에 도달했습니다. 특히 기둥과 기둥 사이의 거리인 주경간장을 길게 확보하는 기술은 해상 교량 건설에서 핵심적인 요소입니다. 한국은 2022년 3월 튀르키예에서 개통한 차나칼레 대교를 건설하며 이 분야의 정점을 찍었습니다.

진행자는 "그런데 2022년 3월에 튀르키예에서 개통한 차나칼레 대교는 주경간장이 자그마치 2,023m나 됩니다. 그전까지 세계에서 제일 길었던 게 일본의 아카시 해협대교 1,991m였는데"라고 언급하며, 차나칼레 대교의 주경간장이 2,023m로 기존 세계 최장 기록인 일본 아카시 해협대교(1,991m)를 경신했음을 밝히며 한국의 기술력을 자랑했습니다.

한국의 도로는 일 년 내내 극단적인 기후 변화에 노출되어 있습니다. 여름철에는 아스팔트가 물러질 정도로 뜨거운 고온이 지속되고, 장마철에는 빗물이 끊임없이 도로 아래 지반으로 스며듭니다. 이러한 환경은 도로 구조에 큰 부담을 줍니다.

진행자는 "우리나라는 한해 안에 두 개의 극단을 모두 겪는 나라죠. 여름에는 아스팔트가 뜨겁게 물러질 만큼 덥고요. 장마철에는 빗물이 도로 아래 땅으로 쉼 없이 스며듭니다. 그러다 겨울이 되면 스며든 물이 꽝 얼어붙어요"라고 말하며, 겨울철에는 스며든 물이 얼어붙어 팽창하면서 포트홀을 유발하는 등 계절 변화가 도로 설계와 유지보수의 난도를 크게 높인다고 설명했습니다.

겨울철 도로 결빙 현상인 블랙 아이스는 심각한 교통사고를 유발하는 주범입니다. 한국은 이러한 위험을 줄이기 위해 도로에 열선을 설치하고, 온도와 습도를 감지하여 얼음이 생길 경우 도로가 스스로 열을 내는 발열 포장 기술을 도입했습니다. 이 기술은 특히 터널 입구나 다리 위와 같이 결빙에 취약한 구간에 집중적으로 배치되어 사고 예방에 기여하고 있습니다.

진행자는 "아예 도로에 열선을 쫙 깔고 온도와 습도를 감지하다가 얼음이 생기면 도로가 스스로 열을 내는 발열 포장 기술까지 동원됐습니다"라고 말하며, 이러한 첨단 기술이 한국 도로의 안전성을 한층 높이고 있음을 강조했습니다.

한국은 통행료 징수 시스템에 있어서도 혁신적인 발전을 이루었습니다. 기존 하이패스 단말기를 넘어 아예 단말기 없이 통행료를 정산하는 스마트 톨링 단계로 진입했습니다. 이 시스템은 시속 110km로 고속 주행 중인 차량의 번호판과 차종을 멈춤 없이 정확하게 인식하여 요금을 정산합니다.

진행자는 "트랙은 여기서 한 단계 더 나아가서 아예 단말기 자체를 없애 버리는 스마트 톨링 단계로 진입했습니다. 시속 110km로 싱싱 달리는 차 안의 번호판과 차종을 멈춤 없이 그 자리에서 찰칵 읽어냅니다"라고 설명하며, 99.9% 이상의 목표 인식률을 자랑하는 이 시스템이 2024년 5월부터 9개 요금소에서 시범 운영 중임을 밝혔습니다.

이 시스템은 도로와 차량이 실시간으로 정보를 주고받아 운전자가 미처 인지하지 못하는 사각지대 위험까지 알려주는 것이 특징입니다.

진행자는 "도로와 차가 실시간으로 정보를 주고받는 차세대 지능형 교통 체계 C-ITS가 있습니다. 눈에 안 보이는 저 앞쪽 커브에서 사고가 났다는 사실을 커브에 닿기도 전에 도로가 차한테 직접 쏴서 알려줍니다"라고 설명하며, C-ITS가 사고 위험을 운전자에게 선제적으로 알려줌으로써 교통사고를 예방하는 데 중요한 역할을 한다고 강조했습니다.

한국은 도로 관리에도 디지털 기술을 적극적으로 활용하고 있습니다. 실제 도로를 컴퓨터 안에 완벽하게 복제한 디지털 트윈 기술을 사고 취약 구간 6곳에 적용하여 관제실에서 실시간으로 도로 상황을 모니터링하고 있습니다. 이는 도로 관리의 효율성을 극대화하는 동시에 예측 불가능한 사고에 대한 대응력을 높입니다.

진행자는 "실제 도로를 컴퓨터 안에 그대로 똑같이 복제해 놓은 디지털 트윈 기술이 사고가 잦은 취약 구간 여섯 곳에 적용돼서 관제실에서 전체 상황을 훤히 내려다보고 있거든요. 예전에는 사람이 다리 아래로 아슬아슬하게 매달려서 눈으로 찾던 콘크리트 균열을 이제는 드론이 윙 날면서 촬영하고 인공지능이 화면을 싹 분석해서 금 간 자리를 정확히 짚어냅니다"라고 설명하며, 드론과 인공지능을 활용해 교량이나 터널의 미세한 균열까지 자동으로 분석하여 노후 시설 점검의 정확성과 빈도를 획기적으로 향상시키고 있음을 밝혔습니다.

이는 장기적인 수익을 창출할 수 있는 새로운 비즈니스 모델로 평가받고 있습니다. 예를 들어, 카자흐스탄 알마티의 순환도로는 2038년까지 무려 16년 동안 한국의 운영과 유지 관리를 받게 됩니다.

튀르키예에서는 나카스에서 바샤크셰히르까지 이어지는 구간의 15년 6개월 운영 계약을 체결했으며, 올해 본계약을 맺은 튀르키예 고속도로 106km 구간 역시 2029년 개통 이후부터 10년 동안 한국이 통제권을 갖습니다. 이러한 장기 운영 계약은 한국이 도로 관리 기술과 노하우를 기반으로 안정적인 해외 수익을 확보할 수 있는 중요한 발판이 됩니다.

진행자는 "지자체형 카자흐스탄 알마티의 순환 도로는 2038년까지 무려 16년 동안 한국의 운영과 유지 관리를 받습니다. 튀르키예의 나카스에서 바샤크셰히르까지 이어지는 구간은 15년 6개월, 또 올해 본계약을 맺은 튀르키예 106km 구간 역시 2029년 개통 이후부터 10년 동안 통제권을 우리가 갖습니다"라고 언급하며 한국의 해외 사업 성과를 구체적으로 제시했습니다.

2025년에는 고속도로 교통사고 사망자가 147명으로 역대 최저치를 기록하며, 데이터 기반의 사고 예측 및 위험 구간 개선 등 인프라 고도화 노력이 결실을 맺었음을 보여주었습니다. 이는 사고 발생 자체를 억제하는 데 분명한 효과를 보였습니다.

그러나 진행자는 "2025년 우리 고속도로의 연관 교통사고 사망자는 147명으로 역대 최저치를 기록했거든요. 첨단 기술과 데이터가 사고 발생 자체를 억누르는 데는 분명 효과를 냈지만 일단 사고가 터진 뒤 그 피해가 얼마나 커지는지까지는 아직 완벽하게 통제하지 못하고 있다는 점이죠"라고 지적하며, 사고 발생 후 피해를 줄이는 데는 아직 한계가 있음을 인정하고 추가적인 기술적 보완이 필요함을 시사했습니다.

이 계약은 운영사가 도로의 유지보수 및 관리 책임을 전적으로 맡으며, 도로가 훼손되거나 망가지면 운영사 자체 비용으로 수리해야 합니다. 또한, 통행량이 예상보다 적어 통행료 수입이 줄어들 경우 발생하는 적자도 운영사가 고스란히 떠안아야 하는 구조입니다.

진행자는 "10년 16년짜리 장기 운영 계약은 사업의 뼈대 자체가 완전히 다릅니다. 이 길을 운영하다가 도로가 폐이고 망가지면 자기 돈으로 싹 다 고쳐야 하는 쪽도 우리고요. 통행량이 예상보다 적어서 요금이 덜 걷힐 때 그 적자를 고스란히 떠안아야 하는 쪽도 운영을 맡은 회사입니다"라고 설명하며, 이러한 장기 운영 계약은 도로 관리 실패 시 발주국의 핵심 간선도로망이 마비될 위험을 내포하고 있기 때문에 운영사의 자본력과 관리 능력이 계약 체결의 핵심 변수가 된다고 강조했습니다.

첫째, 국내 고속도로의 안전 관리 실적입니다. 진행자는 "길 관리 시스템을 파는 쪽이 정작 자기 안방에서 사망자를 줄이지 못한다면 다음번 입찰 테이블에서 경쟁 국가들이 그 성적표를 가장 강력한 공격 무기로 꺼내들 겁니다"라고 지적하며, 국내 고속도로 사망자 감소세 유지가 해외 경쟁력의 중요한 척도임을 강조했습니다. 둘째, 경제적 변수 대응력입니다. 계약 기간 동안 현지 물가 변동이나 통행량 변화에 따른 손실 리스크를 효과적으로 관리할 수 있어야 합니다.

셋째, 단순 기술 이전을 넘어 한국식 관리 시스템의 지속 가능한 운용성을 확보하는 것입니다. 발주국이 한국의 선진 기술과 시스템을 장기적으로 자립하여 운영할 수 있도록 지원하는 역량 또한 중요하게 작용합니다.

한국의 첨단 도로 시설물과 시스템은 해외 발주처들에게 한국 기술력의 우수성과 신뢰성을 입증하는 살아있는 실증 자료가 됩니다.

진행자는 "국내 고속도로를 첨단화하는 데 들어가는 막대한 세금과 예산은 곧 해외 수주를 따내기 위한 거대한 테스트베드 유지 비용이기도 합니다. 반대로 이 해외 사업들이 성공적으로 수익을 내면 그 돈은 다시 국내 도로망을 정비하고 통행료를 억제하는 실질적인 혜택으로 우리에게 되돌아옵니다"라고 설명하며, 해외 사업에서 성공적으로 창출된 수익이 국내 도로망 정비와 통행료 억제로 이어져 우리 국민들에게 실질적인 혜택으로 돌아오는 선순환 구조를 강조했습니다.

한국은 이제 한 번 길을 지어주고 끝나는 단발성 공사에서 벗어나, 10년에서 16년에 이르는 장기적인 운영 시스템 사업으로 사업 체급 자체를 완전히 바꾸었습니다. 이는 지속적으로 수익을 창출할 수 있는 거대한 시스템 장사로의 전환을 의미합니다.

진행자는 "지금 우리가 주목해야 할 가장 큰 변화는 한국이 단순히 길을 튼튼하게 잘 짓는 나라가 되었다는 과거의 무용담이 아닙니다. 길을 한번 지어주고 빠지는 단발성 공사판에서 벗어나서 10년이고 16년이고 지속적으로 돈을 빨아들이는 거대한 시스템 장사로 사업의 체급 자체를 완전히 갈아치웠다는 사실입니다"라고 강조하며, 과거의 무용담을 넘어선 지속 가능한 수익 모델 구축이 한국 도로 사업의 핵심적인 변화임을 밝혔습니다.