부산의 숨겨진 이야기: 바다, 도로, 운전

여름이면 바다, 바다하면 부산이라 여름마다 부산 여행을 계획하는 사람들이 많습니다. 그런데 부산 바닷가를 따라 돌아다니다 보면 묘한 풍경을 볼 수 있는데, 항구가 아닌 그저 바다 위에 수많은 배들이 표류하듯 둥둥 떠 있습니다.

이는 일종의 임시 주차라고 볼 수 있습니다. 부산항 남쪽 지역에서 부산 영도와 송도 사이 앞바다를 바라보면 실제로 배들이 우르르 모여 있습니다. 직접 가보니 눈에 보이는 배만 대충 스무 척가량이었고, 며칠 뒤 다시 찾았을 때도 그대로 정박 상태였습니다.

알고 보니 부산 영도와 송도 사이는 남항의 대기 정박지로 지정된 구역이었습니다. 배가 항구에 들어가지 않고 이 구역에 닻을 내려 고정된 채 바다에 떠 있는 것인데, 항해사들은 이를 '묘박'이라고 부르고 있습니다.

배를 이렇게 임시 주차시키는 이유는 크게 세 가지입니다. 첫째, 부산에 배가 들어갈 자리가 모자라기 때문입니다. 지난해 부산항의 입출항 배는 8만 척이 넘었는데, 이는 2위 그룹인 울산, 광양, 인천 등의 두 배에 달하는 수치입니다. 자리가 모자라 인근 국가 전용 부두를 따로 만들기도 했지만, 여전히 배 댈 자리가 부족한 상황입니다.

둘째, 입항 행정 절차가 늦어진 경우입니다. 배는 정기적으로 항구를 오가는 전기선과 어쩌다 한 번 뜨는 비전기선으로 나뉩니다. 전기선은 미리 스케줄이 다 정해져 입항 절차가 비교적 쉽지만, 비전기선은 절차를 받는 동안 임시 주차장에서 대기하는 구조입니다.

셋째, 비용을 아끼려는 경우입니다. 배가 일단 항구에 들어가면 항만 시설 사용료를 내야 합니다. 물론 묘박지에 대기해도 같은 명목으로 부산 항만공사에 돈을 내지만, 금액은 항구에 들어가는 것의 절반 수준입니다. 배가 묘박지에서 작업을 하면 업체에도 손해이므로, 주로 배를 수리하거나 연료를 공급받을 때만 어쩔 수 없이 묘박지에서 대기합니다. 항구에 들어가서 작업을 하면 돈을 더 많이 내기 때문에 묘박지에 머물면서 거제도 등에서 넘어오는 수리선을 기다리는 경우가 많습니다.

취재 결과, 이렇게 임시 주차된 배는 짧게는 하루, 길게는 1년도 넘게 바다에 떠 있다고 합니다.

선장과 선원들은 묘박 기간 동안 주로 배에 탄 채 당직을 섭니다. 이들이 먹고 마실 식량이나 물은 '통선'이라는 조그만 배가 큰 배 사이를 왔다 갔다 하면서 공급하며, 이를 타고 육지로 외출도 나갑니다. 최근에는 드론을 사용하기도 한다고 합니다.

다른 나라 항구에도 묘박지는 많지만 위험한 곳도 많습니다. 동남아시아에서는 묘박 중인 배에 쪽배로 올라타 물품을 털어가는 좀도둑이 종종 발생하고, 아덴만 사건이 벌어진 중동 지역 묘박지에서는 무장한 해적이 배를 털거나 인질을 잡기도 합니다.

행해사들은 불리지에서 레이더를 보면서 선박들의 동향을 주시하고, 당직 부원들은 실제로 선내를 계속 순찰합니다. 아덴만 쪽을 오가는 회사들은 선박에 용병을 고용하기도 하며, 사람들이 총기를 소지할 수 없으므로 소화 호수 같은 것을 연결해 물로 쏴서 방어하는 경우도 있습니다.

그렇다면 우리나라 묘박지는 안전하다고만 할 수 있을까요? 특히 부산 묘박지는 자리가 좁아 문제 소지가 많습니다. 풍랑 상태가 되었을 때 배와 배 사이의 거리가 좁으면 충돌할 가능성이 있습니다.

부산 자체가 오래된 항구이다 보니 부두로 개발 가능한 지역은 모두 개발된 상태입니다. 부두를 늘리려 해도 혐오 시설로 여겨져 주민 반대가 심하고, 묘박지로 새로 지정 가능한 조건을 갖춘 곳도 흔치 않아 기존 묘박지에 배들이 빽빽이 몰리는 실정입니다.

더욱이 부산에는 가덕도 신공항 등 대형 공사가 시작될 예정인데, 이러면 엄청난 수의 바지선이 부산 바다를 매일같이 지나갈 가능성이 큽니다. 풍랑이 심할 때 이 바지선들이 따닥따닥 붙어 묘박 중인 배와 충돌하면 아찔한 상황이 벌어질 수 있습니다. 이미 2007년 해안 바다에서 묘박하던 유조선과 바지선이 충돌하여 초대형 참사가 발생하기도 했습니다.

전문가들은 "큰 해상 유운 사고가 생길 가능성이 계속 높아지고 있는 형국"이라며 "대비를 하지 않으면 또 문제가 될 수 있는 것도 사실"이라고 경고합니다. 부산시와 정부는 이런 사고가 재발하는 것을 막기 위해 대책을 내놓아야 할 때입니다.

이 사진을 보십시오. 부산 동서고가로 범내골 램프 부근인데, 진입하려는 차는 많은데 길목은 좁아서 진짜 위험천만해 보입니다. 격투 게임 커맨드 혹은 리듬 게임 화면 같은 이 사진은 사실 부산의 한 신호등입니다. 도대체 어디로 가라는 건지 보기만 해도 진땀이 납니다.

흔히 '부산에는 약한 운전자가 없다. 약자는 다 사고 나서 운전 접었다'는 말이 있을 정도입니다. 노포 인터체인지에 진입하면 곧바로 '헬게이트'가 펼쳐지고, 깜빡이를 켜면 뒷차가 바로 엑셀을 밟는다는 것이 대한민국 전국민이 다 아는 부산 운전 괴담입니다. 도대체 부산 도로 위에선 왜 항상 전쟁이 펼쳐지는 걸까요?

첫째, 갑자기 차선이 사라지는 경우가 많습니다. 2차선으로 잘 가던 중에 갑자기 좌회전 차선으로 바뀌고, 양방 통행끼리 갑자기 일방 통행으로 바뀌어 차선에 갇히거나 역주행하는 아찔한 경우도 빈번하게 벌어집니다. 안내 표지판 같은 것은 전혀 없어 중간에 끼어드는 차들이 속출하고 병목 현상으로 교통난이 불가피합니다.

둘째, 어디로 가야 할지 모르겠는 교차로가 많습니다. 마치 마법진을 연상시키는 부산 연산 교차로는 무려 길이 여섯 갈래로 갈라져 있습니다. 목적지를 놓치고 급하게 차선을 변경하는 사람들 탓에 신호 위반이나 꼬리 물기가 반복되고, 매년 50건이 넘는 교통사고가 발생합니다. 자매품으로는 터널로 빠졌어야 하는데 어느새 고속도로 톨비를 내게 만드는 문현 교차로와 서면 교차로 등이 있습니다.

셋째, 아찔한 산복도로가 많습니다. 산이 많은 부산에는 남포동에서 시작해 중구와 서구 동구를 감싸는 형태로 산기슭을 타고 조성된 산복도로가 많습니다. 그런데 폭이 좁고 보도와 갓길이 잘 없어 버스와 승용차, 보행자가 한데 다니는 위험한 풍경이 연출됩니다.

급경사 구간이 흔하고 급커브길이 대부분이라 운전자 시야 확보도 쉽지 않습니다. 경사에서 한번 정체가 빚어지면 줄줄이 차가 멈추는 구조입니다.

도대체 왜 이런 도로가 생겨난 걸까요? 이는 부산의 복잡한 지형 환경 때문입니다. 부산은 도시 면적의 60% 이상이 산이고, 해안선을 따라 도시가 길게 늘어진 형태입니다. 평지가 매우 적어 도로 폭이 좁고, 바다와 강을 건너야 생활권이 연결되기 때문에 교량도 필수적입니다.

그러다 보니 교량과 연결되는 부분에 교차로가 많고, 도로가 겹치는 구간이 빈번합니다. 부산에는 고가도로도 많은데, 그 기둥 때문에 앞이 잘 안 보이기 때문에 사고를 줄이기 위해 유턴 신호등도 흔합니다.

또 6.25 전쟁 과정에서 피난민들이 부산으로 몰렸는데, 이들은 기존 인구가 살던 바다 근처가 아니라 주로 산지에 터를 잡았습니다. 산쪽에 집이 생기고 그에 따라 도로가 갖춰지다 보니 꼬불꼬불한 산복도로가 늘어나게 된 것입니다.

이렇게 험한 도로 때문에 부산 운전을 둘러싼 괴담은 차고 넘칩니다. 특히 깜빡이 관련 팁이 많은데, 다른 운전자를 교란시키기 위해 깜빡이를 반대로 넣어야 한다는 식입니다. 일부 외지인들은 부산 사람들의 거친 운전 방식을 지적하지만, 이런 지형과 도로 환경에서 생존하려면 어쩔 수 없다는 반박도 많습니다.

부산시도 운전 환경 개선을 위해 노력하고 있다는 입장입니다. 차량 통행량을 모니터링하여 신호 주기를 조정하는 실시간 신호 제어 시스템을 주요 도로에 확대해 나가고 있으며, 교차로의 좌회전 차량이 많으면 좌회전 차로를 조정하거나 구간들을 조사하여 매년 개선 작업을 진행하고 있습니다.

부산의 지형적 한계 탓에 도로 구조와 운전 현실을 확 바꾸기는 어렵습니다. 하지만 부산 공무원들의 노력과 함께 운전자 스스로 좀 더 양보하는 마음을 갖는다면, '헬게이트'였던 부산 운전도 할 만하다는 말이 나올 수 있지 않을까 기대해 봅니다.

이 영상을 보십시오. 부산의 한 대교로 진입하는 도로인데, 가파른 경사를 올라가다 보면 갑자기 급커브 구간과 함께 주변에 바다만 보입니다. 고소공포증을 유발하는 것으로 유명한 이곳은 부산 영도구에서 부산항 대교로 들어가는 진입로, 즉 램프를 말하는 것입니다.

이 램프를 360도 회전형으로 만든 가장 큰 이유는 부산항 대교가 해수면으로부터 무려 60m 이상의 높이에 건설되었기 때문입니다. 이를 이해하려면 약간의 배경 지식이 필요합니다.

부산항 대교의 설계 당시 이름은 북항대교였습니다. 북항대교는 지도상으로 부산 외곽 해안을 연결하는 순환 도로망의 교량으로, 왼쪽에는 남항대교, 오른쪽에는 광안대교가 있습니다. 행정구역상으로는 부산 영도구와 남구를 연결하도록 되어 있습니다.

교통면에서는 부산 도심과 영도 지역 교통 체증을 해결하면서도, 항만 대교로서는 부산항을 드나드는 컨테이너선과 크루즈선 등 대형 선박도 충돌 없이 통과해야 했습니다. 이 때문에 교량 중심부는 무려 66m 높이로 건설되었는데, 이는 아파트 25층 높이라고 보면 됩니다.

이렇다 보니 영도구의 일반 도로에서 부산항 대교를 진입하는 도로는 짧은 거리를 순식간에 올라가야 하는 부담이 커진 것입니다.

우리가 찾아낸 당시 감리 업체의 보고서를 보면, "종단 경사 8.0%를 적용하고도 접속 길이가 짧았다"고 되어 있습니다. 이는 도로 건설 규정이 허용하는 경사 최대치를 적용해도 일반적인 방식으로는 진입로와 부산항 대교 연결이 어려웠다는 의미입니다.

취재 과정에서 현대산업개발의 보고서도 찾았는데, 부산항 대교 시작 지점에서 램프 위치에 도달하기까지 0도 구간의 길이는 609m로 되어 있습니다. 단순 계산만으로 길이 600m에 종단 경사 8%를 적용한다면 최대 높이는 50m도 안 됩니다.

60m가 넘는 부산항 대교 높이를 맞추기 위해서는 진입로 길이를 훨씬 더 길게 늘려야 했고, 이를 위해서는 직선보다는 360도 나선으로 회전하는 방식을 택해야 했던 것입니다. "운영 길이를 직선으로 펴면 70m 정도 합니다. 이걸 쭉 펴버리면 경간 중 중간 정도까지 넘어 가버리니까 구조적으로 설치를 할 수 없어 놓으니까 그 당시에 설계를 하면서 아마 영사로 돌리는 구조적 개선 때문에밖에 안 되지 않았나 판단을 하고 있습니다.".

여기서 두 가지 질문을 더 제기할 수 있습니다. 영도 램프의 반경은 60m인데, 기왕 회전형으로 설계할 거라면 이 반경을 늘려서 차량이 올라가는 경사를 좀 더 완만하게 할 수 없었을까 하는 점입니다. 이 문제는 설계 때부터 논란이 됐었는데, 당시 회전 반경을 65m로 늘려서 경사를 완만하게 해야 한다는 설계 자문위원 의견이 무시됐다는 보도가 있었습니다. 민자 사업으로 지어진 부산항 대교의 경제성 논리가 작동한 셈입니다.

부산시에서는 오히려 건설업체의 초안보다 반경이 늘어난 것이라고 해명했습니다. "당초에 뭐 제한했던 그 설계한 자체는 55m도 있었습니다. 그다음에 이제 대안으로 했던 게 60m를 늘리는 것이고, 점점 회전 반경이 넓은 내리막 부분도 점점 커지겠죠. 한 200m 회전 반경 시키면 좋겠죠. 후속 설계라는 게 아시겠지만 너무 과다 설계를 하는 것도 지향을 하지 않습니다. 규정 안에 두는 그 복수 반경을 두고 5m 열릴 때..."

다음으로 바다가 훤히 보이는 방어 울타리도 좀 더 높게 설치하거나 바다가 안 보이게 할 수는 없었을까 하는 의문이 듭니다. 하지만 바다에 건설된 교량 특성상 바람의 영향을 고려하면 울타리를 막는 것이 어렵다고 합니다.

취재 결과, 부산항 대교와 비슷한 원형 램프가 서울에도 있습니다. 지하철 7호선 뚝섬유원지 역 근처 한강공원 쪽인데, 건대입구역 쪽에서 청담대교로 진입하는 도로가 이렇게 크게 회전하면서 청담대교와 맞닿아 있습니다.

그런데 여기도 급커브가 이어지기는 하지만, 바다밖에 안 보이는 부산항 대교와 비교할 때 시야나 도로 경사가 많이 다르다는 것을 알 수 있습니다. 이런 진입로는 급경사가 많기 때문에 특히 사고에 취약할 수 있습니다.

제한 속도가 시속 30에서 40km 정도지만, 운전자에 따라 느끼는 부담도 다르고 언제 돌발 상황이 생길지 모릅니다. 영상을 보신 시청자분들은 더욱 조심해서 운전하시기 바랍니다.