18년간 지연된 캘리포니아 고속철

캘리포니아 고속철도 프로젝트의 총 예상 비용을 둘러싸고 174조 원과 319조 원이라는 두 가지 수치가 언급되며 혼란이 발생하고 있습니다. 렉트로캠은 "현재 캘리포니아 고속철도 당국이 추진하고 있는 최적화된 페이즈 1의 예상 비용은 약 1261억 달러, 우리 돈으로 174조 원입니다"라고 밝혔습니다. 이와 달리 2,310억 달러(약 319조 원)는 최적화나 범위 조정이 있기 전의 추정치로, 현재 고속철도 당국이 목표로 하는 공식적인 예상 비용은 1,261억 달러입니다. 현재까지 확보된 가용 자금은 약 390억 달러(약 54조 원) 수준입니다.

캘리포니아 고속철도 프로젝트는 "이 프로젝트가 캘리포니아 유권자들의 승인을 받은 건 2008년입니다. 벌써 18년 전입니다"라는 언급과 같이 2008년 승인 이후 현재까지 18년이 경과했습니다. 현재 119마일의 공사 구간 중 89마일의 가이드웨이와 65개의 구조물이 완료된 상태입니다. 첫 서비스 구간인 사우스 메르세드에서 노스 베이커스필드까지는 2033년을 목표로 하고 있으며, 전체 구간의 서비스 목표는 2040년으로 예정되어 있습니다.

2026년 6월 말 기준으로 캘리포니아 고속철도 프로젝트에 공식적으로 지출된 금액은 163억 달러, 우리 돈으로 약 22조 원에 달합니다. 렉트로캠은 "이미 들어간 돈은 경제학에서 말하는 매몰 비용입니다. 그 돈은 사업을 계속하든 그만두든 다시 돌아오지 않습니다"라고 설명하며, 이미 투입된 비용은 매몰 비용(Sunk cost)으로 간주하고 사업의 지속 여부를 판단해야 한다고 강조했습니다. 한편, 269억 달러라는 수치는 경제적 산출 효과를 추정한 것으로, 실제 지출된 비용과는 차이가 있습니다.

미국 GAO(회계감사원)의 분석에 따르면, 100마일에서 500마일 사이의 구간에서 고속철도가 항공 교통에 비해 경쟁력을 가질 수 있는 것으로 나타났습니다. 하지만 로봇택시의 도입은 이러한 경쟁 구도에 변화를 가져올 수 있다는 분석이 제기됩니다. 렉트로캠은 "로봇택시가 충분히 싸지고 언제든지 부를 수 있게 된다면 집에서 로봇택시를 타고 공항으로 갑니다. 비행기를 탄 뒤 도착한 공항에서 다시 로봇택시를 타고 최종 목적지까지 갑니다"라고 설명하며, 로봇택시가 공항 접근성과 '퍼스트 마일(First mile)' 및 '라스트 마일(Last mile)' 문제를 크게 개선할 수 있다고 언급했습니다. 특히 미국의 분산형 도시 구조에서는 로봇택시의 효용성이 극대화될 수 있습니다.

로봇택시의 발전이 모든 교통 문제를 해결할 수 없다는 반론도 제기되었습니다. 렉트로캠은 "로봇택시가 아무리 발전해도 해결할 수 없는 문제가 있습니다. 바로 도로의 수용 능력입니다. 운전자가 없어져도 자동차 한 대가 도로에서 차지하는 공간은 그대로입니다"라고 지적하며, 로봇택시가 확산될 경우 도로 정체와 빈 차량 주행(데드헤딩) 증가 문제를 야기할 수 있다고 설명했습니다. 이러한 한계를 고려할 때, 철도는 대량 수송이 가능하여 로봇택시와 상호 보완적인 관계를 형성할 수 있습니다. 예를 들어, 집에서 철도역까지는 로봇택시를 이용하고, 장거리 이동은 고속철도로 연계하는 방식으로 교통 효율성을 높일 수 있다는 가능성이 제시되었습니다. 이처럼 고속철도와 로봇택시가 각자의 강점을 활용하여 협력한다면, 미래 교통 시스템의 효율성을 극대화할 수 있을 것입니다.

캘리포니아 고속철도 프로젝트는 2008년 승인 이후 18년이 지난 시점에서 그 당위성을 재검토해야 한다는 주장이 제기되었습니다. 렉트로캠은 "18년이 지난 프로젝트라면 이제 여기까지 왔으니 계속한다가 아니라 앞으로도 정말 돈값을 하는가를 다시 증명해야 할 때라고 생각합니다"라고 강조하며, 과거에 이미 투입된 매몰 비용에 얽매이지 않고 미래의 가치와 비용 대비 편익을 명확하게 분석해야 한다고 덧붙였습니다. 이 프로젝트가 계속해서 추진될 정당성을 얻기 위해서는 앞으로 발생할 추가 비용을 상쇄할 만한 교통 효율성 및 경제적 효과를 증명하는 것이 필수적입니다.