국제유가 변동성, 항공유가 최대

이는 휘발유 가격 상승률과 비교했을 때 확연히 높은 수준으로, 항공유가 다른 연료에 비해 가격 변동폭이 크다는 점을 시사한다.

원유를 가열하여 끓는점에 따라 분리할 때, 항공유의 기반이 되는 등유는 전체 원유에서 약 7~8%만 추출된다고 한다.

따라서 버려지는 찌꺼기 등을 고도화 설비로 다시 한번 처리해야 10% 이상의 항공유를 확보할 수 있어 생산 효율이 낮다.

항공기는 영하 50도 이하의 높은 고도에서 운항하므로, 연료에 아주 미세한 수분이라도 유입되면 얼음 알갱이가 생길 수 있다.

이 얼음 알갱이가 엔진으로 들어가면 심각한 결함으로 이어질 수 있어 항공유는 매우 예민하게 수분을 관리해야 한다.

항공유는 시간이 지남에 따라 산소와 반응하여 산화되거나, 보관 탱크 내부에 결로 현상으로 수분이 고여 품질이 저하될 수 있다.

휘발유나 경유에 비해 변형에 더욱 민감하여 조금이라도 변질되면 사용이 불가능하며, 보통 생산 후 2개월 이내에 소비해야 한다.

항공유는 장기 보관이 어렵고 품질 유지가 까다로워 재고를 많이 쌓아둘 수 없는 구조이다.

필요할 때마다 생산하고 소비하는 적기 생산 방식을 따르기 때문에, 공급망에 작은 충격만 와도 가격 변동성이 크게 증폭된다.

이러한 특성 때문에 공급망 교란 시 가장 먼저 가격이 흔들리는 제품 중 하나로 꼽힌다.

특히 연료 보급이 어렵다고 판단되는 지역의 노선은 아예 감축하거나 운항을 중단하는 방안을 적극적으로 검토 중이다.

미국 항공업계는 거대한 시장 규모와 견고한 여행 수요를 바탕으로 비교적 항공유 부족 사태로부터 자유로운 편이다.

특히 델타 항공과 같은 일부 항공사는 자체 정유 시설을 보유하여 연료를 직접 생산함으로써 유가 변동 위험을 헤지(Hedge)하고 있다.

소비자들은 같은 날짜에 출발하는 항공편이라도 발권일에 따라 할증료가 달라지는 현상에 대해 불합리함을 제기한다.

이는 항공유 실제 주유 시점과 무관하게 할증료가 책정되어 가격 불확실성을 높이고 소비자 부담으로 이어진다.

평시에는 전월 15일부터 당월 15일까지의 항공유 평균 가격을 기준으로 익월 유류할증료를 결정하는 시스템을 따른다.

항공사들은 발권일 기준으로 유류할증료를 고수하는 이유로, 할증료 변동에 따른 고객 안내 비용과 시스템 혼란을 피하려는 목적이 크다.

이러한 시스템은 소비자가 항공권을 발권한 후에도 최종 지불액을 정확히 알기 어렵게 만드는 구조적 문제를 안고 있다.

항공사 입장에서도 할증료 인상이 수요 감소로 이어져 무조건적인 수익 증가로 연결되지 않기 때문에 시스템의 양면성이 존재한다.

항공유는 기본적으로 등유와 유사한 특성을 가지며, 여기에 특정한 첨가물을 혼합하여 제조된다. 이는 항공유가 고고도 비행 환경에서 요구되는 까다로운 성능과 안정성을 만족하기 위해 매우 예민하게 관리되어야 함을 의미한다.